Dove Viker Vingarna

Dove Viker Vingarna
Dove Viker Vingarna

Video: Dove Viker Vingarna

Video: Dove Viker Vingarna
Video: Babblarna - Vinkla vingarna 2024, Mars
Anonim

Den dyraste järnvägsstationen i världen (enligt tidningen Fortune) öppnade i början av denna månad utan mycket fanfare - dessutom fanns det ingen officiell ceremoni med att klippa bandet. nyckelpersoner - guvernörerna i delstaterna New York och New Jersey och direktören för hamnmyndigheten i New York och New Jersey - försökte distansera sig från projektet, främst förknippat med uppfattningen av det amerikanska samhället inte med den ursprungliga arkitekturen, men med oändliga förseningar och otrolig överbudget …

Foto postat av @ ighost77 5 mars 2016 kl 07:55 PST

Projektets författare, Santiago Calatrava, hjälpte inte (han var den enda av de anmärkningsvärda personerna som kom till terminalen dagen för dess öppning) och det faktum att på grund av en rad skäl (först och främst av för ökad stabilitet i händelse av en explosion fördubblades antalet stöd i ramen) dess konstruktion liknar New Yorkers, inte en flygduva, som han ursprungligen planerade, utan ett skelett. Vems exakta åsikter är olika, stadsborna, som gärna citeras av media, kallar en kalkon, en val eller en dinosaurie gnagad på Thanksgiving Day. Och en sådan”dödlig” förening nära platsen för terroristattacken den 11 september 2001 verkar för många vara olämplig.

Felaktig # wtchub # Calatrava # arkitektur # nyc

Foto publicerat av Alanna Lauter (@averena) 4 mars 2016 klockan 6:19 PST

Nu har bara Oculus, som Calatrava kallar det, öppnat för allmänheten (det har lite gemensamt med oculus-fönstret i antik arkitektur): detta är en enorm hallpassage med butiker och kaféer. Däremot kommer detaljhandeln att dyka upp där tidigast i augusti, och det finns ingenstans att gå för mycket: tåg har precis börjat stanna vid terminalen och den kommer att vara helt igång först under våren.

Ett cirkulärt panorama av "Oculus" av fotografen Miguel de Guzmán, www.imagensubliminal.com.

Inskriven i den ovannämnda skelettramen "Oculus", att döma av många rapporter, gillade medborgarna det mer än terminalens utsida, även om de fortfarande är förvånade över hur otroliga måtten på hallen (längd 120 m, bredd 44 m, höjd 49 m) är - hur berättigade de är, och samma otroliga vithet, undrar på räkningen för hans rengöring. New Yorkernas spänning orsakas också av det släta marmorgolvet - hur farligt kan det vara för passagerare som bråttom, särskilt på regniga dagar? Detta är en rimlig fråga med tanke på andra projekt från Santiago Calatrava: hans broar i Venedig och Bilbao visade sig vara mycket traumatiska.

Foto publicerat av Andrés Pérez-Duarte (@perezduarte) 4 mars 2016 kl. 07:13

Men naturligtvis orsakas bekymmerna mest av byggnadskostnaderna, helt uppförda på skattebetalarnas bekostnad. När projektet presenterades för allmänheten i januari 2004 blev idén om en snövit "duva" -byggnad med vingar som utvecklas i fint väder för att släppa in solen och den friska luften en underbar symbol för New Yorkernas hopp om en bättre efter katastrofen den 11 september 2001. De två miljarder dollar, enligt myndigheterna nu, var orealistiskt låga, men till och med med hänsyn till en mängd olika kostnadsbesparingsåtgärder (från övergivandet av rörliga "vingar" till de återstående opolerade brandsäker beläggning på ramens "revben" från besparingar), fördubbling är svårt att motivera. Naturligtvis fanns det force majeure-händelser som den katastrofala orkanen Sandy, problem med hanteringen av processen (under genomförandet ersattes flera guvernörer i de deltagande staterna och direktörerna för hamnmyndigheten) och ganska invecklade politiska spel (guvernören av New York som planerade att köra för president George Pataki beordrade att inte blockera den första tunnelbanelinjen för konstruktionens skull, vilket gjorde processen väldigt dyr för att inte alienera väljarna som använder den från Stan Island - mestadels republikanska territorium).

Byggprocessen för WTC-terminalen, reducerad till 1 minut (video Skanska USA).

Det kan antas att en transportanläggning med enorm belastning inte kan vara billig, men Calatrava-terminalen är inte den enda som betjänar World Trade Center; den kompletteras av Fulton Center, som öppnade 2014, designat av Nicholas Grimshaw. Nu används den tillfälliga WTC-stationen av 46 000 personer på en vardag, bara 10 000 fler än den mycket blygsamma och inte alls nya terminalen på 33rd Street, det vill säga hög kritik av storleken på den nya strukturen är välgrundad. Om du dyker in i historien var den berömda Grand Central Station i New York vid tidpunkten för byggandet i början av 1900-talet värt 2 miljarder dollar när det gäller moderna priser, dessutom privata, inte offentliga, vilket är fallet med WTC-terminal, men den används idag 208 tusen människor om dagen.

Foto publicerat av Must go NYC (@mustgo_nyc) den 12 mars 2016 kl. 02:09 PST

Men alla berättelser återgår alltid till personligheten hos projektförfattaren - vilket skulle vara ett tvivelaktigt trick i andan av "arkitekten är skyldig i allt", om inte för Santiago Calatravas meritlista. När den 52-årige spanska arkitekten beställdes 2003 var den en ny generation internationell stjärna som kunde konkurrera på lika villkor med Foster och Gehry. Men antalet finansiella skandaler och stämningar, och bara mängden missnöje inte bara med kunderna utan med vanliga användare av dess broar, museer och andra strukturer nu, mer än tio år senare, är fantastiskt (Archi.ru skrev om några av dem här). Kanske ingen av de anmärkningsvärda arkitekterna från det förflutna och detta århundrade har fått en så stor berömmelse som en opålitlig partner - parallellt med den aktiva motviljan från kollegor, från Michael Graves (läs mer här) till Snøhetta-partner Craig Dykers, som sa vid en av de internationella konferenserna att Calatrava "inte gillar att vara i en missionärsställning" (antyder att hans WTC-terminal delvis ligger under paviljongen 9/11 som designats av Snøhetta, och samarbetet mellan de två byråerna har inte varit lätt).

Foto postat av pedro josé borges curling (@papinsito) 9 dec 2015 kl. 5:27 PST

Naturligtvis är det för tidigt att sammanfatta resultaten: terminalen kommer att vara helt i drift först i slutet av året, och det är värt att titta på den i ytterligare ett och ett halvt år av aktiv användning innan man drar slutsatser om dess användbarhet och funktionalitet. Men om du tar den andra sidan av projektet, dess "wow factor" -arkitektur, finns det förvånansvärt lite entusiasm för det. En av få publicister som godkände den, Paul Goldberger, skrev om byggnaden i Vanity Fair att "gårsdagens vulgaritet kan bli dagens attraktion": kraften i det berömmen slås helt enkelt ner.

Rekommenderad: