Wayfinding-communityn grundades relativt nyligen, förra hösten, i syfte att förena alla människor som inte är likgiltiga för problemen med stadsnavigering. Och även om namnet på gruppen bokstavligen översätts som "hitta vägen", är själva konceptet med stadsnavigering mycket bredare. I själva verket är detta språket som staden talar med sina invånare och gäster, och på grund av hur logiskt och begripligt detta språk är beror det direkt på om människor kommer att kunna lära känna metropolen eller komma ihåg det som terra incognita. Det första offentliga evenemanget för Wayfinding ägnades åt detta ämne, som samlade mer än 160 gäster. Mötet, organiserat tillsammans med British Higher School of Design, Union of Moscow Architects, Strelka Institute, Signbox-företaget och Coworking Nagatino, hölls i PechaKucha-format, dvs. i form av korta sex minuters tal, som åtföljdes av 10-20 bilder av varje talare. Blitz-formatet valdes inte av en slump: samhället försökte inte bara demonstrera bredden i omfånget av begreppet stadsnavigering utan också att presentera ett antal av sina medlemmar anställda inom olika verksamhetsområden för allmänheten.
Nedan publicerar vi rapporterna som presenterades vid evenemanget, alla presentationer kan också ses här.
Jewish Museum Navigation
Leonid Agron, verkställande direktör för Jewish Museum and Tolerance Center
Processen med att bilda navigering i judiska museet var lång och svår. Navigationssystemet utvecklades tillsammans med skapandet av själva museet, och dess struktur krävde seriös systematisering för att besökare skulle vara riktigt bekväma att navigera i det stora utställningsområdet.
Som ett resultat skapades ett stort antal mediatypologier, som idag kan ses i olika delar av museet. Alla navigeringsmedier saknar speciell uttrycksfullhet, de fungerar som en fortsättning och bakgrund för byggandet av Bakhmetyevsky-garaget, med den arkitektoniska kraften som det var omöjligt att konkurrera med. Det gamla teckensnittet Frutiger valdes som det viktigaste, vilket har lyckats bevisa sig väl under många års användning. Dessutom tillåter det människor i olika kategorier - både unga och gamla - att navigera bra i rymden.
Navigationsmediet använde samma geometriska former som på utsidan av Bakhmetyevsky-garaget - som en konstant upprepning och påminnelse om den ursprungliga arkitektoniska designen av Konstantin Melnikov. Alla dessa element är så ergonomiska som möjligt, det är bekvämt att titta på dem både på nära håll och på avstånd, vilket gör det möjligt att minska deras totala antal. Olika icke-systemmedier kompletterar den övergripande bilden och används främst på platser som är uteslutna från systemet - dessa kan vara glasmedier, bärbara informationspaneler, landmärken som ligger på separata punkter i byggnaden.
Museets huvudutställning upptar 5 tusen kvadratmeter, vilket kräver ett tydligt orienteringsprogram. För huvudutställningshallen utvecklades ett ytterligare navigationssystem som visar vägen för besökarna, tänkt av utställningsförfattarna.
Museet är regelbundet värd för ett stort antal evenemang, tillfälliga utställningar, föreläsningar, och därför planerar vi i framtiden att använda multimediasystem för att separera strömmar av människor, ange nödvändig rörelseriktning och snabbt få all ytterligare information som ändras snabbt och ofta, till exempel med hjälp av mobilapplikationer som styrs av redan befintliga navigeringsmedier.
Företagsidentiteten påverkar den yttre navigationen, vilket löser det lokala problemet. Till exempel var vår ingång tidigare på andra sidan: det nya navigeringsmediet förklarar att ingångens plats har förändrats och informerar tydligt om detta redan sett från Obraztsova Street.
Jag vill notera att arbetet med att skapa navigeringen inte har slutförts ännu. För dessa ändamål, förutom museets territorium, vill vi också använda utrymmet runt museet - gator och närliggande byggnader, så att människor lätt kan orientera sig genom vår navigering långt innan de närmar sig Garaget Bakhmetyevsky. Nu i vårt arbete kombinerar vi de principer som fastställdes av Ralph Applebaum-teamet 2011, och vi fortsätter också att integrera branding.
Varför går inte människor på museer?
Katerina Korobkova, ZOLOTO-gruppen
Vad är det mest älskade och intressanta museet i St Petersburg? Vi ställde en sådan fråga för oss själva och först och främst studerade Internetkällor - som om vi aldrig hade varit i St. Petersburg och bestämt oss för att åka dit som vanliga turister. Naturligtvis kommer alla turister att börja bekanta sig med stadens museer från Eremitaget, sedan titta på St. Petersburg från höjden av St. Isaks katedral och sedan rusa iväg till Peterhof. Med tanke på detta intervjuade vi våra vänner, kollegor och partners för att ta reda på vilket museum de anser vara mest intressant att besöka i St Petersburg. Och bland de fem mest populära museerna var ryska museet. Den officiella statistiken över närvaro vid St. Petersburg-museerna placerar också Ryska museet på femte plats.
Förra året bad administrationen på detta museum oss att utveckla navigering för dem. Och redan i december åkte vi tillsammans med kollegor från Holland till den norra huvudstaden. Staden mötte oss med en frost på -25 ° C, men vi visste att vi skulle gå till ett av de bästa ryska museerna med sin unika samling av avantgarde. Själv har jag varit där mer än en gång, men jag misstänkte inte ens att den förutom huvudbyggnaden har sex fler grenar - till exempel Stroganov-palatset med sitt dansrum, exakt gjord enligt Rastrellis skisser och bevarad oförändrad till vår tid.
Museet gav oss statistik över närvaro - och det här är ungefär en miljon besökare per år, varav de flesta finns i huvudbyggnaden, Mikhailovsky-palatset. Detta är det ryska museets största problem. I allmänhet är vi alla förskräckta när vi jämför museernas närvaro med världsmuseernas statistik. Ett av de bästa och ett av de största museerna i Ryssland med en rysk samling, besökt av mindre än en miljon människor.
För mig som marknadsförare var museets intäkter också viktiga. Jag säger alltid att vår uppgift är att tillgodose kundens behov, men till vår egen fördel. I detta fall är kundens fördel naturligtvis antalet sålda biljetter. Därför funderade vi på vilken publik vi fortfarande kan locka och vem som är villiga att betala för biljetter. Efter att ha analyserat flödet av människor som besöker ryska museet insåg vi att dess huvudsakliga publik är unga människor och utländska turister. Och här stod vi direkt inför det akuta behovet av att skapa ett navigationssystem som skulle berätta för unga människor och utländska turister om det ryska museets existens och dess filialer. Vi har föreslagit ett enhetligt grafiskt kommunikationssystem som förenar alla grenar. Vi började med en enkel förklaring till museumspersonalen vilka typer av navigering som finns i allmänhet, vilket betyder inte bara interna utan också externa navigationssystem. Museet har sitt eget varumärke. Vi erbjöd den mest uppenbara grafiska lösningen - att dela upp alla grenar i färgkodning, så att även ett befintligt varumärke går igenom färgen. Således tilldelades varje gren en separat färg.
Varje kommunikationsmedium i ett museum bör ha ett fält för varumärket, ett informationsfält som informerar om museets aktiviteter och ett fält som berättar om tillgängligheten av ett komplett paket med erbjudanden och alternativ för konsumenten. Kartan är också ett färgmedium. Varje gång, inför det, lär konsumenten sig om alla ytterligare möjligheter. För entrégruppen erbjuds också en lösning som omedelbart ger förståelse för personen att han inte har ett alternativ utan många. Och i museets interna navigering, på varje tallrik, leder vi gradvis besökaren till tanken att om han kommer till huvudbyggnaden måste han verkligen besöka filialerna.
Vår uppgift var också att skapa ett distribuerat externt navigationssystem. En person bör få information om museet redan på flygplatsen eller järnvägsstationen, han bör omedelbart stöta på information om ryska museet och alla dess filialer. Därför ingår kommunikationsprogram och reklam i hela systemet. Allt detta gör museet tillgängligt, öppet och förståeligt för medborgare och turister.
Nu har Moskvas historiska museum kontaktat oss med samma problem, för vilket vi utvecklar ett liknande program.
Oavslutat projekt för stads- och transportnavigering i Perm
Erken Kagarov, art director för Artemy Lebedev-studion
Projektet för stads- och transportnavigering i Perm slutfördes inte, men detta kan vara det enda projektet i Ryssland som medvetet uppstod och delvis genomfördes. Jag skulle vilja prata om de svårigheter som kan uppstå under implementeringsprocessen.
I Perm, som i alla andra städer, finns skyltar för stads- och transportnavigering. En del av projektet är att skapa ditt eget typsnitt. Ilya Ruderman utvecklade den för Perm. Det här teckensnittet är ett öppet sans serif, vilket är optimalt för navigering, eftersom öppna sans och storlek optimerade streck läses bäst.
Under utvecklingen av ett navigationsprojekt för fotgängare insåg vi att en typ av skyltar inte kan användas. I historiska byggnader med små byggnader och smala gator ses plackerna på nära håll, så det finns tillräckligt med små informationspaneler. Och på breda vägar är det ibland nödvändigt att använda stora navigationsmedier, upp till en och en halv meter. Vi har den enda färdiga placket i Perm, som invånarna i huset installerade på eget initiativ. Tyvärr gick projektet inte längre.
Vi utvecklade också transportnavigering. Separat grafik skapades för stopppaviljongerna. Vi har skyltar för trafikriktningen - till exempel till centrum eller till tågstationen. Alla tecken är tvåspråkiga. Bilder i paviljongerna kan också delvis fungera som navigering, eftersom människor kommer ihåg dem och sedan lätt känner igen dem. Därefter lanserade avdelningen för vägar och transporter våra system i produktion och nu är de utrustade med de flesta hållplatserna i Perm. Vi skapade inte bara ett schema från grunden, utan kammade det befintliga, utvecklade allmänna rekommendationer inte bara om vad systemet borde vara, utan också hur det skulle placeras i paviljongen, hur hela uppsättningen av paviljongen med soptunnor, informationsskyltar och deras färglösningar.
Bland annat ställdes en fråga om färgidentifiering av transportsätt. Vi bestämde oss för att färgen fortfarande måste användas, särskilt i diagrammen. Som grund tog vi det färgsystem som historiskt etablerats i Perm, där rött är färgen på bussar, blått är färgen på vagnbussar etc. Senare, efter att ha pratat med representanter för blinda samhället, ändrade vi dock färgerna på diagrammen till gula, eftersom det är mycket viktigt för synskadade att tydligt identifiera punkten för uppfattningen av information. Sedan kontaktade en person från en reklambyrå oss med en fråga om användningen av reklam på skyltar placerade direkt på transporten. Idag skriver inte Gorelektrotransport ut annonser, och privata företag fyller nästan allt med annonser. Därför är alla plattor olika. När vi utvecklade dem tilldelade vi en särskild plats för reklammedier så att privata företag kunde få tillbaka produktionen av sådana system. Vi kom också på idén att informationspaneler på natten markeras direkt från passagerarutrymmet.
Nu är det oerhört viktigt att formalisera vårt förslag i form av ett dokument som skulle erbjudas varje transportör, både urbana och privata. För närvarande kan privata transportörer bara använda våra plattor på eget initiativ, så det finns fortfarande en brist på enhetlighet i navigeringen. Men kanske kommer tiden att gå, och det kommer att vara möjligt att lagligen inkludera den i kontrakt med transportföretag.
Det fanns en idé till. Vi ville skapa en interaktiv tjänst som vem som helst kunde använda. Efter att ha gett en specifik adress skulle han få en PDF-fil med specifika rekommendationer för genomförandet av ett navigationsprogram för ett visst område eller en stad. Eftersom det största antalet fel inträffar inte i designfasen utan senare när människor försöker genomföra ett projekt men inte kan skilja ett typsnitt från ett annat.
Hur vi kämpar för civiliserad navigering i Kiev
Igor Sklyarevsky, designer, art director
Jag åtog mig att utveckla ett navigationssystem för Kiev. Av någon anledning tror människor i Kiev att om flaggan är utformad i gulblå färger, så bör allt annat vara gulblått, inklusive navigering. Det är därför vi har sådana konstiga piktogram som ser ut som en handdukshållare eller bortförande av utomjordingar. Det finns sådana tillfällen när tecknet på rörelseriktningen översätts till engelska som tecken på riktning.
I en sådan situation började jag mitt arbete med att skapa ett höghastighetstransportsystem. Med motorväg menar jag alla de transporter som inte står i trafikstockningar - förutom tunnelbanan är det två höghastighetsspårvagnslinjer och stadens ringtåg. Av någon anledning var jag den första som kom på idén att kombinera dem i ett schema. Jag visade på tunnelbanakartan hur den kommunicerar med ytan och markerade alla utbytesnav på ett enhetligt sätt, eftersom faktum och möjligheten att transplantera är viktigt för en person och inte information om hur man byter transportsätt. Med detta schema gick jag till tunnelbaneadministrationen och trodde naivt att om jag erbjöd mina tjänster gratis skulle de bära mig i mina armar, och schemat skulle omedelbart skrivas ut och placeras i vagnarna. Det hände inte. De förklarade för mig att de inte såg några problem med det befintliga tunnelbanesystemet.
Jag lämnade tunnelbanan utan ingenting, och i samarbete med andra designers (särskilt Yaroslav Belinsky hjälpte till att rita piktogram) började utveckla ett turistnavigeringssystem. Det var ett utkast till design som inte föregicks av djup forskning. Men jag försökte visa att en person på en vecka kan göra mer och bättre än Research Institute of Ergonomics and Design på två år och tiotals miljoner hryvnias av budgetpengar. Jag använde typsnittet till designern Andriy Shevchenko. Efter att ha analyserat Kievs färgbild, identifierat de rådande färgerna, valde jag nyanser för turistnavigering som gjorde det möjligt att undvika aggressivitet gentemot miljön och samtidigt abstrahera från reklammedier och framgångsrikt konkurrera med dem. Men när jag kom till arkitektavdelningen för att försvara mitt projekt fick jag veta att brunt och grönt är en helt onaturlig kombination. Till vilken jag tog en blomma med en brun stam och gröna blad från bordet. Naturligtvis, efter det blev jag nästan sparkad ur ledningen, och projektet förblev återigen ouppfylld.
Efter ytterligare ett bakslag började jag utforma gatuskyltar. De var också grönbruna. Skyltarna som placerades i hörnen av kvarteren, förutom grundläggande information, rapporterade om närmaste tunnelbanestationer och hållplatser för kollektivtrafiken. Således försökte jag kombinera gatu- och gångnavigering med trafik, eftersom problemet med många navigationssystem är att navigationsunderstrukturerna inte är medvetna om varandras existens. Jag gjorde ett sådant skylt med mina vänner för mina egna pengar och bestämde mig för att hänga det på byggnaden. Då kostade det mig cirka 80 dollar. Jag trodde att närmaste bostadskontor skulle ta bort skylten om två timmar, men det hänger fortfarande och ser uppriktigt sagt mycket bättre ut och fungerar effektivare än de officiella.
Därefter kontaktade Yandex, representerad av Andrey Karmatsky, mig med ett förslag om att skapa informationspaneler för kollektivtrafikstopp med Yandex-kartor. Jag har utvecklat linjära kretsar som liknar de i London. Deras bekvämlighet är att en person omedelbart förstår var han är, vilken väg och vilka stopp han kan få, var och på vilka stationer han kan byta tåg och till och med ser hur lång tid hela vägen tar. De innehåller också en alfabetisk lista, ett schema som anger kostnaden för resor och telefonnummer för feedback. Detta projekt accepterades inte heller. För det första tyckte jag inte om formatet på A0-panelen - det var för stort, det vill säga lämnade inget utrymme för reklam, och för det andra ville Kievs reklamavdelning inte publicera Yandex-logotypen gratis.
Fyra misslyckanden - detta är resultatet av mina aktiviteter för året. Men jag fortsätter att hantera navigeringen i Kiev och just nu utvecklar jag ett nytt tunnelbanesystem där jag bestämde mig för att länka tunnelbanan till stadens gator. I Moskva fördelas tunnelbanestationer mer eller mindre jämnt över hela staden. I Kiev är de mycket tätt belägna i centrum, och ju längre bort från centrum, desto färre stationer och desto större är avståndet mellan dem - upp till 5-6 km. Därför band jag bara tunnelbanan till gatorna i stadens centrum.
Du kanske undrar varför, efter så många misslyckanden, fortsätter jag fortfarande min verksamhet. Mitt svar är: allt mitt arbete diskuteras aktivt i facebook-communityn, som idag täcker cirka 2,5 tusen personer. Dessa människor, som jag, är bekymrade över bristen på begriplig navigering i staden och övervakar noga alla förändringar inom detta område och väntar. För mig är detta ett incitament att arbeta vidare.
Siffror och / eller bokstäver
Ilya Ruderman, art director för RIA Novosti
Jag har tänkt och drömt om ett storstadsnavigationsprojekt länge och mycket. I det avseendet är jag förmodligen utopisk. Jag kan tydligt föreställa mig definitionen av ideal stadsnavigering som ett slags system för att presentera all nödvändig information vid rätt tidpunkt, på rätt plats med ett intuitivt grafiskt språk.
Men i dag ska jag inte berätta exakt om det. Jag kommer att fokusera på de enskilda delarna av stadsnavigering: bokstäver och teckensnitt. Vad händer i världen i detta avseende? I USA skapades ett underbart projekt "ClearviewOne" för motorvägar, som utvecklades under mycket lång tid och nu långsamt har nått New York och implementeras där. I Tyskland utvecklades en speciell typsnitt för vägar av Erik Spiekermann, ett DIN-typsnitt som nu finns överallt i landet. Och trots att det kan verka lite onaturligt byggt för oss, läste tyskarna det perfekt. London använder New Johnston för transportsystemet - det är ett fantastiskt typsnitt och grafik med en mycket engelsk smak. För Amsterdam designades teckensnittet av Gerard Unger. Detta är inte hans mest slående projekt, eftersom få människor vet om Amsterdam-tunnelbanan - det är väldigt litet. Ändå har ett speciellt typsnitt och visuell kommunikation skapats för det. Ett annat intressant projekt genomfördes i Lissabon. Detta är en modern groteska, som vi förmodligen inte skulle betrakta som navigering. Paris Metro använder Parisine-skriptet av Jean François Porchez. I Toronto är transportsystemets huvudsakliga typsnitt en väldigt konstig geometrisk sans serif.
Genom att berätta och visa allt detta tar jag dig till den uppenbara slutsatsen - att varje självrespektande stad som bryr sig om vilket visuellt språk den pratar med sina gäster har sin egen unika typsnitt. Prata om stadsnavigering de senaste åren, varje gång jag trampar tanken att typsnittsproduktion är en extremt tidskrävande men viktig affär. Och om Moskva ändå bestämde sig för att skaffa sin egen navigering, skulle det behöva börja med att utveckla sitt eget typsnitt.
Vilket typsnitt kan vara acceptabelt för Moskva? Enligt vår uppfattning borde det vara ganska neutralt, klassiskt men samtidigt modernt. Alla slags historiska stiliseringar är olämpliga här. Det är önskvärt att teckensnittet är kyrilliskt. Jag utesluter inte heller användningen av modern teknik. Genom att analysera de aktuella teckensnitten och sans seriferna på marknaden har jag kommit till slutsatsen att ingen av dem är lämpliga för massiv stadsanvändning. De är lämpliga för lokal användning, till exempel i ett köpcentrum eller på en tunnelbanekarta, men deras kapacitet räcker inte för att lösa problemen i en modern stad. Moskva behöver ett gemensamt enhetligt system för orientering av information, som stöds av och eventuellt börjar med, utvecklingen av sitt eget unika typsnitt.
Stadens språk och dess tillämpning
Alexander Starostin, forskare vid WhiteCity
Stadens språk inkluderar navigering, informationsmedia, reklam etc. Vi står för enande av alla informationsbärare, för skapandet av en gemensam strategi, en gemensam idé. Människan är en social varelse. Om han kommer till en fest och inser att ingen vill kommunicera med honom, känner han sig självklart dåligt och har bråttom att lämna så snart som möjligt. Samma sak händer i ryska städer och anländer där vi känner att vi inte förväntades oss här och att det är absolut omöjligt att förstå vart man ska gå och vad man ska göra. Därför öppnar ett bra koncept för stadens språk många möjligheter för det - det skapar nya attraktioner, markerar turistvägar etc.
Med hänvisning till utländsk erfarenhet vill jag berätta om Hamburg. För att uppmuntra människor att kasta soporna har staden kommit med olika ordbaserade skyltar på soptunnor, som "Habe schmutzige Fantasien", vilket betyder "Jag har smutsiga fantasier." Fraserna kom ihåg och blev nästan stadens kännetecken.
I Köpenhamn beslutades att ge en del av vägen till cyklister. För att informera stadsborna om förändringarna installerades en stor banner med information på vägen. I New York City används affischer för kollektivtrafik för att utbilda passagerare om stadens planerade omvandlingar, till exempel lanseringen av en ny busslinje och hur detta kommer att påverka staden och transporten i området. Till och med specifika siffror ges - till exempel uppgifter om att restiden kommer att minskas med 18%.
I Moskva introduceras också upplevelsen av att kommunicera mellan staden och befolkningen, men oftast är detta av punktlig natur och sker spontant. Det finns inget väl genomtänkt koncept i detta avseende i Moskva än. Som ett bra exempel kommer jag att citera Gorky Park, som beställde en varumärkesbok från Artemy Lebedev och aktivt främjar temat för kommunikation mellan parken och besökare. Alla som var där kunde känna sig som en välkommen gäst.
Hur kommer man igång med ett sådant språk och hur fyller man staden med mening? Vilken bild väljer vi för ett visst område eller stad? Först och främst är det nödvändigt att göra djupgående undersökningar för att förstå för vem navigationen skapas. Och jag pratar inte bara om en sådan uppdelning som barn, vuxna och äldre, jag pratar i allmänhet om dem som bor i detta område och som tillfälligt befinner sig i det, på något sätt interagerar med det. När du löser specifika problem måste du förstå på vilket sätt du kan uppnå bästa resultat. Det är också nödvändigt att förstå i vilken hastighet en person kommer att läsa information. Och skillnaden här är inte bara mellan bil- och gångtrafik. Fotgängare rör sig också i olika hastigheter, på vissa ställen stannar de, och på andra kör de med marschfart från tunnelbanan till jobbet. En viss prestationsstil för navigationsmedier är redan knuten till denna grundläggande information som erhållits under studiens gång. När alla element samlas kommer invånarna att kunna känna bilden av staden och förstå vilket språk den talar till dem.
En annan viktig punkt är att arbeta med människor. I vår forskning använde vi många olika sociologiska verktyg, såsom tankekartor, observationer, frågeformulär och så vidare. Det är nödvändigt att arbeta med staden för att förstå var man kan få idéer från, vilka dominerande att använda och vilken utvecklingsväg man ska välja.
Marfino navigationsupplevelse
Ilya Mukosey, arkitekt för PlanAR-företaget
Jag ska försöka berätta om vad som händer när en arkitekt börjar utveckla navigationssystem. När vi var engagerade i ett landskapsdesignprojekt för Marfino-kvartalet, ett vanligt panelmikrodistrikt, bad kunden oss också att utveckla ett navigationssystem som var nytt för oss. Det var mycket lite tid för projektet, men kundens begäran var motiverad. Faktum är att sjutton nästan identiska panelhus byggs i Marfino, grupperade i sex identiska gårdar och dessutom finns det ett mycket förvirrande trafikmönster. Vi fick allt detta för givet, och det var extremt nödvändigt att hitta en lösning så att människor på något sätt kunde använda området. Ett annat problem som måste lösas var numreringen av hus som ligger längs fyra olika gator och var och en har dessutom separata byggnader.
Tanken som omedelbart kom till oss var den kvartalsvisa fördelningen av några av de givna symbolerna - något som du definitivt inte kommer att hitta på någon på en Moskva-gård. Vi valde exotiska djur. Efter en lång gjutning valdes sex djur som senare förvandlades till ljusa symboler - både platta och tredimensionella, var och en markerad med sin egen färg.
När man närmar sig eller närmar sig Marfino är det första som alla besökare ser en tre meter hög affisch, som visar ett förenklat diagram över området och varje block definierar det djur som valts för det. Och om du till exempel behöver komma till något hus på Botanicheskaya Street, ska du leta efter en elefant. Silhuetten av en elefant i körriktningen finns på asfalten, på speciella vägskyltar och sedan på baksidan av byggnader, där en tabell över hela kvarteret med husnummer ligger en våning hög. Inne på gården är själva symbolen installerad - en stor rosa elefant som syns tydligt från vilken punkt som helst på gårdsutrymmet. Antalet ingångar och lägenheter anges på ganska stora skyltar ovanför ingången till huset. I Moskva kan du sällan hitta gårdar där antalet hus och ingångar är så bra och så synliga långt ifrån. På samma sätt kan du söka efter en giraff, kamel eller antilop.
Förutom symboler har vi utvecklat flera fler navigeringsskyltar. Det finns till exempel speciella markeringar för en lång cykelväg och platser där det närmar sig motorvägar markeras med bredare skuggning. Vi hade också en följare, kundens arkitekt, som utvecklade alternativa vägskyltar för Marfino. Utan dem är det nästan omöjligt att orientera sig i området, de flesta gatorna finns envägs, och vid tidpunkten för projektets genomförande utfärdades ett trafikpolisbeslut som förbjuder installation av vägskyltar på gårdarna.
Ändå är vi inte designare av navigationssystem utan arkitekter. För oss har navigering blivit en integrerad del av bilden av detta territorium, och tydligen är människor nöjda med den identitet som vi har skapat för dem. Nu bor de med en kamel eller en elefant i stället för ett enkelt panelblock, håller bilen under giraffen och gör möten nära känguru. Många invånare säger att de använder detta system när de bjuder in gäster, beställer varor hemma eller annonserar. I allmänhet fungerar systemet och gör också livet för människorna som bor där lite roligare.
Navigationssystem i den arkitektoniska miljön
Marina Silkina, lärare vid Moskvas arkitektoniska institut
Jag vill uppmärksamma problemen i den arkitektoniska miljön. Tyvärr är navigationssystemet ofta utformat som ett objekt för grafisk design, miljöaspekter beaktas nästan inte i det, även om själva behovet av navigering bildas av miljöstrukturen - stadsplanering, strukturen hos multifunktionella komplex, komplexa interiörer etc. Det finns väldigt få navigationselement utformade som ett objekt för grafik eller objektdesign med hänsyn till miljöegenskaper. De verkar extremt sällan, punktvis och är helt frånvarande i stadens navigering. Av någon anledning tror vi att till exempel navigationsutrustning ska göras i en historisk stil och blockera hela trottoaren. Naturligtvis är det viktigt att ta hänsyn till det historiska sammanhanget, men det miljö- och funktionella sammanhanget är inte mindre viktigt.
Det är nödvändigt att överväga hur orienteringssystemen påverkar stadsmiljön, med tanke på att navigationssystemet både kan berika miljön och införa lite kaos. Du måste noggrant övervaka deras interaktion. Vi glömmer ofta att en person är måttet på alla saker, vi glömmer bort ergonomiska egenskaper och användarens behov, hans emotionella tillstånd när han interagerar med navigering och miljön. Vi glömmer att miljön ska vara bekväm, tillgänglig, estetiskt tilltalande och avsedd för alla användargrupper. Konventionellt är vi vana vid att kalla en sådan miljö barriärfri, men det skulle vara mer korrekt att säga konfliktfritt.
Målet med navigering är att bilda en väg, inte bara en samling spridda plattor. I en medeltida stad har det alltid funnits ett centralt torg dominerat av en katedral, vilket gjorde det enkelt att navigera. Den moderna staden saknar praktiskt taget miljömärken; den behöver navigering som en medlare för mänsklig interaktion med miljön. Utan navigering blir uppfattningen av miljön nästan omöjlig och staden förvandlas till en oåtkomlig labyrint.
Servicedesign och navigationsproblem
Karina Ivleva, Signbox-företag
Signbox-företaget, organiserat av alumner från British School, predikar designtänkande, med hjälp av vilket det enligt vår mening är nödvändigt att designa navigering i staden.
De problem som vi först lyfter fram är otillräckligt och felaktigt informationsinnehåll i orienteringssystem, övermättnad av reklamskyltar, brist på ett enhetligt urbant system. Flera skikt av skyltar, broschyrer, annonser, skyltar och andra saker introducerar fullständig förvirring, en person kan inte navigera och hitta den information han behöver. Vi löste ett liknande problem i Tsaritsyno Park, där vi försökte föra all information till ett enda system och presentera det i en enda stil. Jag tror att vi har lyckats och för närvarande implementeras detta system redan i parken.
I vårt arbete pratar vi ofta ofta direkt med människor. Varken parkadministrationen eller dess marknadsundersökningar kommer att ge den information som en användare, en person som dagligen använder en viss tjänst, kan ge. Vår huvuduppgift är att hjälpa människor, skapa en bekväm och bekväm miljö för dem. Vid utformningen identifierar vi en luckkarta som ritas direkt längs klientens väg. Vi tar också ett antropocentriskt tillvägagångssätt och försöker komma in i en persons huvud och förstå deras behov. Det är detta som bestämmer uppbyggnaden av navigering. Innan du utformar något måste du förstå vad det kommer att leda till och varför det behövs. Det är till exempel viktigt att bestämma om man vill ändra människors beteende och vanor? Behöver du behålla befintliga rutter eller föreslå alternativa rutter? Grafisk design löser inte alltid kundens behov. Vi måste tänka på alla befolkningsgrupper - de som springer och de som står stilla, de som vill vila och de som vill äta. Vårt motto är "Man först och främst!" Navigering bör göras för människor. Jag hoppas verkligen att alla experter i vårt samhälle förstår detta och gör sitt jobb för att förbättra världen vi lever i.
Gerillanavigering
Anton Make, Partizaning-rörelse
Idag har vi lyssnat på många experter som designar ovanifrån. Och Partizaning är en sådan sammanslutning av "punk-urbanists" som försvarar rättigheterna för vanliga stadsbor nedifrån. Vi är inte överens om någonting, men vårt huvudbudskap är - gör det själv! Vi gör det så att det är bekvämt för oss - till exempel är det bekvämt att cykla i en stad som är helt olämplig för detta.
För mig började allt med skapandet av stadscykelkartan. Därefter uppstod idén om cykelvägar, som vi började markera med stenciler precis på asfalten. Vi har utvecklat ett helt navigationssystem med egna pekare och olika slagord, som först skrevs på engelska och sedan på ryska. Vi har varit engagerade i en sådan användbar huliganism de senaste åren. Cykelvägar är en av de viktigaste riktningarna som vi ständigt återvänder till. Ibland utvidgas vår aktivitet till några politiska budskap, till exempel åtgärden på Röda torget. Å ena sidan bestämde vi oss för att notera det faktum att du inte kan cykla på Röda torget, och å andra sidan, i samband med det kommande presidentvalet, skrattade vi åt Putin och Medvedev, som snart skulle byta plats.
Tillsammans med The Village utvecklade vi också en karta där alla kunde delta. I online-läge var det möjligt att markera de platser där cykelparkering redan finns och där de behövs mest. Som ett resultat placerade vi cykelparkeringar vid de vallokaler som fick flest röster. Och detta är en verklig prestation för vår partisanrörelse. På samma sätt satte vi upp en offline kartprocess där vi försökte involvera så många människor som möjligt - detta kallas deltagande kartläggning.
Sedan utvecklade vi vårt eget gerillatunnelsystem, där vi föreskrev regler och rekommendationer för dess användare, riktade inte bara till passagerare utan också till tjänstemän. Enligt vår karta är det till exempel förbjudet att annonsera bilar i tunnelbanan, göra dålig navigering och stjäla budgetpengar, men det rekommenderas starkt att tunnelbananvändare byter till andra typer av transporter, ger information och även går och rider mer cyklar.
Det fanns också större projekt som täckte hela staden. Efter att ha beslutat att inte sluta där utvecklade vi vår egen alternativa allmänna plan för staden, samlade många intressanta idéer och började till och med genomföra dem. På de platser där det var nödvändigt ritade vi övergångsställen. För att försöka betona och göra narr av slumpmässigheten vid parkering i vår stad har vi utsett de mest absurda parkeringsplatserna. Dessa är punktlösningar, men de kan förändra situationen på en viss plats. Till exempel, istället för vår olagliga fotgängare kan en officiell äntligen dyka upp.
Vår huvudsakliga och mest kraftfulla idé är att arbeta tillsammans med människor, involvera dem och reflektera deras åsikter. Så i ett av våra projekt kommunicerade vi med befolkningen via speciella brevlådor som installerades på 15 platser i staden. Folk skickade in sina undersökningar och förslag för att placera övergångsställen på kartan.
Stads- och transportnavigering. Korsningspunkter
Daniil Malkin, designer, Brand-ts
Jag skulle vilja använda ett privat exempel - spårvagnsväg 27 - för att prata om hur transport, stads- och turistnavigering korsar varandra. Den rutt jag har valt, som förbinder Dmitrovskoe och Leningradskoe shosse, är intressant både ur turist och historisk synvinkel - det var den första ångspårvagnslinjen i Moskva, den är ungefär 120 år gammal.
Det finns många besökare i Moskva, som, liksom de flesta stadsborna, inte vet mycket om staden där de bor. I den meningen kan en spårvagn vara en bra informationskälla. På den aktuella vägen kan du hitta mycket intressanta föremål - skulptören Vuchetichs studio, Timiryazev Agricultural Academy, den äldsta stopppaviljongen i Moskva etc. Dessutom finns det många grönområden, reservoarer, parker och sportanläggningar. Ett enormt territorium ockuperas av Timiryazevsky-skogen, som förresten använder sin egen lokala navigering. Men hon är inte bunden till staden. Detsamma kan sägas för lokal navigering på campus, som innehåller mer än 15 byggnader.
Även på spårvagnsvägen finns ett dockningsnav och en korsning med transportsystem - eltåg och tunnelbana. Men allt detta existerar separat från varandra. Spårvagnen är inte ansluten på något sätt till andra stadssystem. När en person lämnar tunnelbanestationen Dmitrovskaya blir det ett stort problem att hitta en spårvagn som faktiskt passerar i omedelbar närhet av stationslobbyn. Och så överallt.
Spårvagnen i sig innehåller också mycket begränsad information - ett linjärt ruttschema med namnen på stopp och i bästa fall ett spårvagnsschema, som inte heller är geografiskt relaterat. Alla dessa magra uppgifter ligger som regel på den mest obekväma och oåtkomliga platsen för passagerare, nära förarhytten. Men det finns inte så många viktiga föremål på linjen, och det skulle vara mycket möjligt att ange dem i diagrammet, liksom transportnav och grönområden. Flera lager av information kan presenteras i en spårvagn. Och de bör förenas av en gemensam stadsnavigering, ett enda system i form av en stad.
Det finns en turistspårvagn i varje stad med självrespekt. Den kan bara utföra turistfunktioner, eller så kan den kombineras med stadsvägen. Det finns många exempel på detta, och det finns någon att lära av. Spårvagn nr 27 har potential att göra människor vän med staden och göra vägen mer intressant.
Stad. Transport. Orientering
Alexey Shtof, BTS
Staden talar till oss på orienteringsspråket. Och som på alla språk har det sitt eget alfabet, sina egna tecken. Vår stad talar också till oss. Med hjälp av en Moskva-buss som exempel kan du se olika sätt att leverera information - en vägskylt, tidtabell, ruttinformation, ruttnummer etc. Ett alternativt exempel är Londonbussen. Trots att bussar tillhör olika företag har de ett gemensamt inslag - färg.
De viktigaste verktygen som vi kan använda i vårt arbete är symboler, piktogram, färgkodning och blandade lösningar. Symboler är det mest effektiva verktyget för att ge ett objekt vissa egenskaper för att markera det i miljön. Ett bra exempel är U-Bahn och S-Bahn i Berlin. Färgen tjänar till att ytterligare betona objektet, i detta fall transportinfrastrukturen. Färg kan vara både en differentiator och en integrator, dvs. kan kombinera och separera, vilket tydligt anger skillnaden.
Som ett exempel kommer jag att visa hur detta universella språk implementeras i tre städer som är ungefär lika stora som Moskva - Paris, Berlin och London. Paris universella språk, som det mest rena, designade, raffinerade systemet, innehåller enhetliga tecken med en enda kodningsfärg som förenar all transport och navigering från slut till slut. Berlin använder ett mer konservativt system. Där kompletterades systemet med tecken som utvecklats genom åren endast delvis med nya element och symboler. Men trots viss fragmentering är hela transportsystemet i Tyskland förenat av ett gemensamt färgschema, liksom enhetliga stopppaviljonger. Londons universella språk är intressant genom att Londons underjordiska traditionella tecken har förvandlats till en symbol som är gemensam för hela stadssystemet. All transport i London är kodad med detta tecken. Differentiering går efter färg - varje typ av transport har sin egen färg.
Och här uppstår frågan logiskt: vilket universellt språk kan Moskva ha? Det är viktigt att förstå hur och i vilken riktning du behöver röra dig. Nu finns det ingen rörelse alls, inga designförslag, inga stadsinitiativ, inga offentliga förfrågningar. Ändå är ett universellt språk för staden extremt viktigt. Och här kan du följa Paris väg, och som riktiga revolutionärer, bryta allt och skapa en ny från grunden - på ett designer sätt, vackert och korrekt. Det är möjligt, som i Berlin, att ta och modifiera det som redan finns, utan att tillgripa revolutionära förändringar, och krydda det med nya idéer. Alternativt kan du använda ett kompromissalternativ som i London och, kvar i det befintliga systemet, förvandla det och anpassa det till behoven i en modern stad. I vilket fall som helst måste lösningen för Moskvas transportsystem vara densamma, den kan inte sändas från en annan stad. Utvecklingen av detta universella språk är en av de viktigaste uppgifterna i Moskva-navigering. Och detta är en enorm front av arbetet, vilket är hög tid att börja.
Turister och navigering
Irina Trypapina, WowLocal-projekt
Jag vill dröja närmare med frågorna om turistnavigering och den mänskliga faktorn. Vi vet alla att det finns många intressanta och viktiga platser i Moskva, det finns så många av dem att inte ens moskoviter själva vet om de flesta av dem. Detta beror till stor del på navigationsproblem och informera medborgare och turister.
Vi genomförde en undersökning bland utländska turister, och bland de största problemen som kan uppstå i Moskva, nämner de alltid trafikstockningar, höga priser och brist på navigering. Det finns problem med kollektivtrafiken - det är extremt svårt att förstå vilket system bussar, spårvagnar och tunnelbana kör på. För transport finns för det mesta ingen översättning av informationsbärare till engelska. Turisten möts överallt med inskriptioner på ryska. En tunnelbanekarta översatt till engelska räcker helt klart inte här.
I andra länder finns det olika sätt att lösa problemen med att orientera turister i staden. Det finns till exempel externa landmärken, som statyn av Columbus i Barcelona, som kan ses från nästan var som helst i staden. Det finns modern teknik och mobila applikationer som används aktivt i USA. Slutligen finns det volontärinitiativ.
Många människor kan helt enkelt inte uppfatta skyltarna, kan inte navigera med kartor och kan inte läsa navigationspekare. Sådana människor letar som regel efter levande kontakt och ber om vägbeskrivning från lokalbefolkningen. En speciell rörelse av volontärer har skapats i London, som alltid är redo att hjälpa en förlorad turist. I USA utövades ett underbart företag som heter Just ask the local som syftade till att se till att människor inte var rädda för att be om vägbeskrivning. I vårt land är situationen motsatt, i vårt land är folk rädda för att svara på turister, så i Moskva vore det bättre att hålla en kampanj "Bara svara på turisterna".
Hur hanterar du detta problem? Det är uppenbart att det är nödvändigt att skapa informationscenter, installera monter och skyltar översatta till engelska, ge turister detaljerade kartor över staden på engelska. Men dessutom behöver vi verkligen ideologin i en vänlig stad.
WowLocal-projektet för samman människor enligt flera kriterier - kunskap om staden, kunskaper i engelska och vänlighet. Vi bestämde oss för att volontärerna i vår rörelse skulle ha någon form av identifiering - en T-shirt eller en väska med orden”fråga mig att jag är lokal”. Att se en sådan person på gatan kan en turist alltid vända sig till honom för att få hjälp.
Vårt uppdrag är att göra staden bättre, att göra den mer vänlig, så att stadsborna känner till sin stad och kan berätta om den. Det är också en chans att öva språket, känna att du tillhör ett samhälle av aktiva medborgare och göra ditt personliga bidrag till utvecklingen av staden där du bor. Idag täcker vår rörelse redan cirka tusen personer, trots att projektet startade för drygt sex månader sedan. Vi håller regelbundet olika evenemang, vi har vår egen gratis engelska språkskola, orienteringsspel och fotoutställningar hålls. Nu arbetar vi med att skapa en turistkarta, som inte bara skulle indikera Kreml och St. Basil's Cathedral, utan också högst intressanta platser för turister.
Shoppinggallerianavigering och blinda fläckar i stadsrummet
Petr Solokhin, Solo Design Studio
Ett köpcentrum är en slags ministad, där rulltrappor transporterar, en maträtt är ett café, gallerier är gator. Interaktionen med köpcentret sker genom strukturen för handel och underhållning. Och här, liksom i staden, används ett skyltsystem när en besökare, innan han går in i en byggnad, vet hur han kommer att bete sig där. Jag har markerat några ankarpunkter som hjälper dig att navigera i köpcentret. De är tydliga för alla, universella och bekanta, och gör det därför möjligt att navigera även i ett okänt utrymme.
Som regel är rörelsen i köpcentret inte rak, rutten har en sicksackform. Ofta bestäms detta redan av byggnadens arkitektur. För besökarens bekvämlighet bör skyltar installeras på de platser där han behöver fatta ett beslut i vilken riktning han ska gå vidare. Navigering ska vara enkel och okomplicerad. Ett köpcentrum är där en person tvingas använda navigering. I staden kan han gå misshandlad i flera år och enkelt navigera. I ett köpcentrum måste han läsa ett kort, använda pekare.
Ett av de största problemen i köpcentra är döda zoner, där människor ofta inte når. Detta är en av de främsta orsakerna till utvecklingen av inomhusnavigering. Det finns samma döda zoner i staden - det är svårt att komma dit, infrastrukturen är inte utvecklad och det finns inga stadsaktiviteter. Naturligtvis påverkar detta lönsamheten för köpcentrumen i dessa zoner, hyresgäster stannar vanligtvis inte där.
En av de viktigaste punkterna är utformningen av navigationsstrukturer, som gör att användaren kan identifiera information i förväg och inte förväxlas med en reklamstruktur. Det finns också alternativa former av navigering, men de är helt outvecklade i vårt land. De arbetar främst i lokala områden. Till exempel växte jag upp i Strogino, det finns en stor strand där. Vid någon tidpunkt placerades en tank på stranden, som nu inte bara är ett landmärke utan också en mötesplats.
