Federico Parolotto är ingenjör, transportinfrastrukturspecialist, medlem av expertrådet för hållbar huvudplan för Milanos transportsystem, seniorpartner på mobilitet i kedja, samarbetar med arkitektföretag som Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti är byråmedarbetare, arkitekt, specialist inom transportplanering och analys av fotgängares beteende. Federico Parolotto och Pablo Forti kom till Moskva för att genomföra en workshop om att organisera gågator som en del av Strelka Institute for Media, Architecture and Design Summer Program. Resultaten av workshopen presenterades för personalen vid Moskvas transportdepartement. På begäran av Archi.ru talade italienska experter om sin vision av transportsituationen i ryska megastäder och möjligheterna att ändra den.
Archi.ru: Du har arbetat i Moskva i sex år. Hur bedömer du transportsituationen i den ryska huvudstaden?
Federico Parolotto: Moskva följer det gamla sättet att tänka och föreslår oändligt utvidgning av vägar och byggande av nya överfarter. Trots transportdepartementets försök att skapa nya fotgängarutrymmen och introducera cyklar är transportsituationen i Moskva fortfarande skrämmande. Den ryska huvudstaden toppar listan över de mest trafikerade städerna i världen (enligt TomToms årliga trängselindex 2012), även om jag ser vissa förändringar till det bättre. Frågan är beredskapen för ett kvalitativt annat sätt att lösa detta problem. Faktum är att Europa redan bekänner sig till en ny syn på staden: jätte transportinfrastrukturer dominerar inte längre och prioriteringen är önskan att minska antalet fordon inom staden. Ett exempel är ett nyligen innovativt projekt i Paris: en motorväg gick längs Seinen, som helt avskärde staden från floden. Och det beslutades att stänga denna motorväg och i stället för att organisera en linjär park för fotgängare och cyklister. De byggde inte ens en tunnel, de blev bara av med motorvägen. Och jag tror att framtiden tillhör sådana beslut.
Archi.ru: Den huvudsakliga lösningen på problemet med trafikstockningar i Moskva idag är förknippad med rekonstruktionen av avgångsvägar: tillägg av körfält, byggande av korsningar med trafikfri trafik och en ökning av trafikhastigheten. Kommer detta att förbättra vägsituationen?
Federico Parolotto: Det är omöjligt att förbättra trafiken genom att bredda vägar, detta har bevisats i många städer. Detta beslut försämrar kvaliteten på stadsmiljön och ökar antalet fordon. Jag upprepar, i världen idag, tvärtom, de försöker minska vägarna, omfördela utrymmet mellan bilar, cyklister och fotgängare och minska rörelsehastigheten.
Pablo Forti: På många sätt är sådana beslut ett arv från det gamla planeringssystemet och vanliga fördomar. Man tror till exempel att ge fotgängare mer tid att korsa vägen kommer att öka trängseln. Men faktiskt är det inte! Om fler trafikljus görs på vägen och vissa körfält ges till kollektivtrafik och cyklister kommer kapaciteten att förbli på samma nivå.
Eller till exempel Moskva ringväg - en väg som spelar en avgörande roll i fördelningen av trafikflöden i Moskva och är otroligt laddad med godstransport, också för att det inte finns något annat sätt att kringgå Moskva. För att lösa detta problem räcker det inte att bygga ytterligare en ringväg - det är nödvändigt att överväga trafik i Moskva i olika skala. Leverans av varor är en sak, men att skapa bekväma förutsättningar för medborgarnas rörelse inom staden är en helt annan sak.
Archi.ru: Vad är vanligt mellan transportproblemen i Milano och Moskva?
F. P. Moskva har liknande struktur som Milano, det finns också ett radiellt ringvägssystem, bara Moskva är mycket större. Den nya huvudplanen i Milano som jag arbetar med strävar strategiskt efter att stoppa byggandet av nya vägar och utveckla kollektivtrafiken de närmaste 15 åren. Och detta är också en indikator på den medvetenhetsförskjutning som jag pratade om. Dessutom har Milan redan infört en avgift för att komma in i stadens centrum (5 euro), vilket har minskat antalet bilresor med en tredjedel.
Problemet med trängsel uppstod i Europa på 1960-talet på grund av massmotorisering, på 1970- och 80-talet uppstod en strategi för att utöka infrastrukturen för att anpassa staden till bilen och ge höghastighetstrafik till nya områden. Denna lösning har nu upphört att gälla. I Moskva började allt mycket senare - fram till 1989 fanns det väldigt få bilar, och då var det ett för kraftigt hopp i antalet bilägare. I stället för att upprepa misstag från västländer kan Moskva ta hänsyn till moderna trender som omfördelning av utrymme på vägarna och en balanserad närvaro av bilar i staden. Städer är som barn: de gör samma misstag, men de kan undvikas.
P. F … Från Milanos erfarenhet kan man säga att begäran om kontroll är lättare att genomföra än säkerhetskontroll. Mer än hälften av parkeringsplatserna i Milano betjänas av stadsbor, medan resten betalas. Om du börjar kontrollera parkeringsplatser och ingången till centrum kommer det att påverka mycket snabbare och mer märkbart än att bredda vägar. Då kan du börja ta vandringsleder och återvända till det offentliga rummet.
Archi.ru: Hur avgör man behovet av att organisera särskilda kollektivtrafikfält på en viss stadsmotorväg? Hur bestäms vilken typ av kollektivtrafik som ska utvecklas?
F. P. Detta är alltid resultatet av komplexa beräkningar och detaljerad analys av ett specifikt område i staden. Men vissa saker, som de säger, ligger på ytan. En körfält med biltransport tar i bästa fall ett och ett halvt tusen passagerare per timme, medan för en särskild fil med hög bussfrekvens kommer denna siffra att vara 10 gånger fler - 15 tusen personer per timme. Om vi pratar om tunnelbanan är dess genomströmning ännu högre, men konstruktionen är också mycket dyrare. När vi arbetade i Moskva kom vi till slutsatsen att den lokala tunnelbanan transporterar ett stort antal människor, medan marktransport endast fungerar med 30% av dess verkliga kapacitet. Den främsta orsaken till denna obalans är naturligtvis trängsel, vilket gör mark kollektivtrafik extremt ineffektiv. Det är därför vi är övertygade om att Moskva inte bör förlita sig på byggandet av tunnelbanan - staden har en enorm potential för kollektivtrafik på ytan, vars utveckling bör prioriteras.
Archi.ru: Det är ingen hemlighet att ett av de viktigaste "korkformande" elementen i det moderna Moskva är de många köpcentren som har dykt upp på nästan alla större motorvägar i staden. Hur tycker du om den här typen av konstruktion?
P. F. Stora köpcentra är en magnet för ett stort antal människor och bilar, så det är nödvändigt att noggrant beräkna trafikflödet som kommer att lockas till som en följd av sådan konstruktion. Det finns verktyg för sådana beräkningar - en utvärdering av flöden beroende på typ av byggnad, på grundval av vilken en simulering av rörelse görs, vilket visar vilken effekt konstruktionen kommer att ha.
F. P. Jag tror att det inte är bra att bygga köpcentra på motorvägar, för ett stort köpcentrum har många parkeringsplatser, vilket i sin tur skapar trafik. Det finns en tendens i London att lokalisera köpcentra på ett sådant sätt att de har alternativ tillgång från tunnelbanan och samtidigt minskar antalet parkeringsplatser så mycket som möjligt - då använder folk kollektivtrafik. Det vill säga att köpcentret i sig inte nödvändigtvis är ont, men de enorma gratis parkeringsplatserna som är kopplade till det lockar stora flöden. Situationen i Moskva är redan svår, och byggandet av sådana centra kan bara förvärra det.
Archi.ru: Cykelvägar började dyka upp i Moskva, men det finns också kritik mot dessa projekt relaterade till deras läge och frågan om att fungera under vinterförhållanden.
F. P. I Europa och till och med i USA sker nu en systemisk förändring mot utveckling av cykling. London utvecklar en "cykelväg" -strategi som kommer att länka utkanten av östra och västra London till stadens centrum. Cykelvägen läggs parallellt med tunnelbanelinjer för att delvis avlasta tunnelbanan och kommer att vara intill befintliga stationer. Förändringar märks också i Moskva. För sex år sedan var det väldigt få cyklister, och i sommar blev jag förvånad över antalet. Detsamma gäller andra städer i världen - Milano var extremt motoriserad, i London på 1990-talet använde nästan ingen cykel. Nu är bilden annorlunda. Det är vettigt att ordna cykelfält så att de kan fungera som ett alternativ till körning. Cykling är också möjligt i svåra klimat. Den största svårigheten att åka skidor på vintern är risken för att halka, men om isen av spåren förhindras, kommer människor att åka även i kallt väder, som till exempel det händer i Norge eller Köpenhamn. Väderförhållandena är inte en ursäkt för att inte utveckla cykling.
Archi.ru: Hur börjar förändringarna i stadsmiljön? Av vem ska de initieras?
P. F. Förändring är möjlig när människor börjar förstå att det finns alternativ. Det är omöjligt att med våld överföra någon till kollektivtrafiken förrän ett mer bekvämt och attraktivt system införs som ett alternativ till att stå i trafikstockningar.
F. P. Andrea Branzi sa en gång: "Städer består inte av byggnader utan av människor som rör sig runt i staden." Så om du vill ändra staden måste du ändra hur människor tänker. Även i bilfokuserade regioner som norra Italien börjar människor inse att om du vill uppnå en viss miljökvalitet måste du ändra hur staden fungerar. Jag kan inte säga att förändringarna initierades av någon speciell - de inträffade som ett resultat av insikten om skadan från årtionden av bildominans. Enligt min mening är Moskva också redo för detta - framgången för Gorky Park bekräftar behovet av förändringar. Jag tror att moskoviterna vill ha förändring, och unga människor förväntar sig redan en ny kvalitet på offentliga utrymmen. Jag hoppas att staden inte kommer att missa ögonblicket och kommer att övertyga politikerna om behovet av sådana förändringar.
