Michael Mehaffy anlände till Moskva på inbjudan av Strelka KB för att delta i My Street-programmet: detta är ett omfattande projekt från Moskvas regering, inom vilket ramar cirka fyra tusen stadsgator kommer att anlagas till 2018. KB Strelka tillhandahåller metodiskt stöd för programmet. Byrån utvecklar standarder för stadsförbättrings- och fördesignlösningar. Mer information om programmet finns här och här.
Archi.ru:
Först några frågor om Moskva. Är det här din första gång här?
Michael Mehaffi:
- Ja, för första gången.
Vad är ditt allmänna intryck av staden? Vad är enligt din åsikt det största problemet? Den största fördelen?
- Jag har arbetat i många städer runt om i världen, och varje gång jag befinner mig någonstans för första gången gör jag en kort analys av stadens fördelar och nackdelar. Det här är ett bra sätt att snabbt få tag på dig.
Moskva har förvånansvärt rena gator. När jag berättar för muskoviterna om detta blir de förvånade: "Vänta, vad pratar du om?" Men tro mig, det finns många stora städer, jag kommer inte att namnge dem, som är långt ifrån Moskva när det gäller renhet och ordning. Det finns mycket mindre visuell röran från annonser och skyltar som förstör stadsbilden. I London är till exempel visuell förorening starkare.
En annan fördel med Moskva är att staden har en mycket tydlig och logisk form. Systemet med radiella motorvägar är naturligtvis också ett problem, eftersom territorierna i utkanten av staden är mycket svagt förbundna med varandra. Staden har en hierarkisk, "trädliknande" struktur, som Christopher Alexander beskriver i sin artikel "En stad är inte ett träd". Städer med en sådan struktur är dock mycket bättre lämpade för att skapa ytterligare förbindelser mellan territorier, inklusive för integrering av nya multimodala transportsystem, än städer som är kaotiska eller mindre formella.
Nu om svagheterna. I staden, särskilt i dess periferi, finns det många öppna ytor. Vissa av dem är anlagda och pittoreska, men även de är inte särskilt gångbara på grund av långa avstånd och funktionell segregering som är inneboende i den modernistiska planeringsmodellen. Denna layout framkallar överdriven användning av bilar av boende. Och jag tror att den här trenden kommer att fortsätta växa för nu, eftersom människor inte har andra, bekvämare möjligheter att röra sig.
Moskvas myndigheter har aktivt utvidgat vägar på senare tid. Först och främst finns det radiella så kallade utgående motorvägar. Hur tycker du om sådana händelser?
- Det finns ett gammalt ordspråk: "En snickare med en hammare ser på alla problem som en spik." På samma sätt vägplanerare: de vill förbättra trafiken och för detta utvidgar de vägarna. Det verkar som om de först borde fråga sig själva: "Kommer vi att uppnå vårt mål eller kommer vi bara att skapa nya problem, eftersom vi inte tar hänsyn till alla faktorer?" Exempel på många städer visar att det är omöjligt att hitta en väg ut ur problemet med trafikstockningar genom att bygga vägar, och dessa åtgärder är ibland fantastiskt dyra. Bredden av vägar uppmuntrar bara användningen av privata bilar. Ju bredare motorvägen desto fler bilar passar de och desto svårare blir det att korrigera situationen senare.
Å andra sidan behöver en stor stad ett grundläggande vägnät, inklusive höghastighetskorridorer. Det finns metoder för att integrera ett sådant nätverk i gågatan. Min "läxa" var bara att föreslå en av dessa metoder. Till exempel att separera transitvägar från lokal trafik och fotgängare genom att placera dem på en annan nivå.
Naturligtvis rymmer alla gatunät ett begränsat antal bilar, du måste vara medveten om detta. Jane Jacobs använde uttrycket förslitning av bilar. Det betyder inte att bilar ska förbjudas helt, det borde bara inte få dominera. Bilanvändningen måste balanseras med andra transportsätt. Att resa med bil, kollektivtrafik eller gå bör vara lika bekvämt. Det är känt av erfarenhet att en stad som domineras av bilar inte är särskilt attraktiv vare sig för turister eller för invånare eller för affärsutveckling. Det vill säga, varken ekonomiskt eller ekologiskt, en sådan stad kommer inte att utvecklas hållbart.
Finns det städer som är lika praktiska för både fotgängare och förare?
- Ja. Ett exempel är min hemstad Portland, Oregon. Det finns ett bra nätverk av fotgängarvänliga gator samt höghastighetskorridorer med ganska fri trafik. Men dessa korridorer ligger på en separat nivå, under stadens gator, och bryter inte fotgängarens stadiga struktur. Denna situation tillåter att ett utvecklat system existerar som inkluderar olika typer av transporter och gör att du kan röra dig i olika hastigheter, från de långsammaste - fotgängare, cyklister, sköna bilar till de snabbaste - transitbilar och lastbilar. Portlandsexemplet visar att alla typer av stadstrafik kan samexistera fredligt.
”Men Portland verkar vara sex eller åtta gånger mindre än Moskva. Spelar storlek någon roll?
- Storlek spelar roll. Men vi kan också nämna större städer som utvecklas i samma riktning. London är till exempel en stad som inte ger upp bilar, men begränsar deras rörelse med hjälp av en betald entré till centrum. Dessutom finns det väg- och järnvägskorridorer gömda under jord. Ett annat exempel på en metropol där det finns transportkorridorer som existerar separat från stadsväven är Paris.
– Ovanför du nämnde artikeln «En stad är inte ett träd». I den introducerar Christopher Alexander begreppen "konstgjord" och "naturlig" stad och jämför deras struktur med ett "träd" (träd) och halvgolv. Moskva, i dessa termer, är mer av en "naturlig" stad, och ändå har du jämfört det med ett "träd". I detta avseende vill jag ställa två frågor: För det första har stora "naturliga" städer blivit mer som "träd" under de senaste 100-150 åren, när deras planering genomfördes med vetenskapliga metoder? Och för det andra har inte "konstgjorda" städer som Brasilia gradvis blivit mer som "halvnät"?
- Det här är en viktig fråga. I Brasilia har till exempel informella "gitter" -band bildats genom åren. Handel kom gradvis till områden som ursprungligen planerades vara rent bostadsområden. Detta är en naturlig process: det finns invånare som behöver butiker, och det finns människor som är redo att tillgodose denna efterfrågan …
Vi har lärt oss mycket om nätverk under de senaste hundra åren. I början av 1900-talet trodde vi naivt att vi skulle bli av med röran i städer genom att skapa snygga hierarkiska scheman: centrum, sedan förorterna, som i sin tur delades upp i ännu mindre formationer och så vidare. Detta är i matematisk mening "träd". Men då insåg vi inte att på detta sätt begränsar vi möjligheterna för mänsklig interaktion och för bildandet av komplexa självorganiserande strukturer. Under tiden är självorganisation nyckeln till social interaktion, ekonomisk tillväxt och andra utvecklingsaspekter som städerna ger oss. Städer utgör grunden för alla dessa positiva trender, och ju mer vi begränsar dem med hierarkiska strukturer, desto långsammare utvecklas utvecklingen.
Men du har helt rätt: anslutningar som bryter hierarkin kommer att bildas spontant i alla fall. Och jag tycker att vi planerare bör ta hänsyn till denna process. Du borde inte slåss med honom, och du borde inte vara rädd för honom heller. Men det betyder inte att du behöver ge upp och låta allt gå sin gång. Jag läste att vi måste skapa grunden för självorganisation. Men inte för att designa simulacra av självorganiserade städer utan för att använda designstrategier som skulle främja utvecklingen av den "naturliga komplexitet" som Christopher Alexander skrev om i sin artikel.
Planeringsbeslut kan vara mycket enkla. Till exempel kan ett konventionellt ortogonalt gatunät vara mycket effektivt. Jag nämner Portland igen. Den har en typisk tråkig rektangulär layout, och jag anser inte att det är ett mästerverk av stadsplanering alls, men ur självorganisationens synvinkel är det ganska framgångsrikt. Men storleken på kvartalen är mycket viktig här. Om det är jämförbart med den mänskliga skalan och skalbarheten för fotgängares tillgänglighet är det då spontana, informella kopplingar mellan saker som läggs upp till en struktur som är mycket mer komplex och intressant än det hierarkiska”trädet”.
Jag tror inte att det är nödvändigt att helt överge användningen av trädstrukturer i stadsplaneringen. Det är bara värt att komma ihåg att staden inte bara är ett "träd", och att möjligheterna att bilda förbindelser utanför hierarkin inte kan blockeras. Och ett sätt att ta hand om detta är att använda en mindre skala och säkerställa högsta möjliga densitet av förbindelser mellan stadsområden.
Igår besökte jag flera stadsdelar. En av dem var relativt liten, tio hektar. Resten var mycket större - från 40 till 60 hektar. Detta är en mycket viktig skillnad. Ju större territoriet, om det inte finns några transportförbindelser inom det, desto mer intensiv trafik blir längs dess gränser, och desto svårare är det för en fotgängare att korsa dessa gator och vägar. Det finns sätt att mildra detta problem, men när storleken ökar minskar effektiviteten av dessa metoder och fotgängarens anslutning försämras. Stora stadsdelar och kvarter bör göras genomträngliga, åtminstone för fotgängare. Ett kontinuerligt nätverk av gångvägar främjar nätverk och social utveckling, som är de viktigaste styrkorna i städerna. Detta är vad Jane Jacobs tänkte på när hon talade om vikten av vanliga trottoarer som platser för kommunikation och interaktion. Att förbättra den sociala miljön börjar med sådana förändringar. Inom mikrodistrikt finns det ofta ingen kommersiell funktion, all handel och tjänster kastas till gränserna för mikrodistrikten, eller ännu längre.
Konceptet med en funktionellt segregerad stad går tillbaka till Ebenezer Howard och hans idé om en Garden City. Sedan fanns Clarence Perry, som utvecklade principerna för "grannskap" (grannskapsenhet) och Le Corbusier, under inflytande av teorier som framkom den sovjetiska mikrodistriktsplaneringen. Det vill säga, det baserades på idéerna från början av 1900-talet att länka olika funktioner till olika delar av staden kan vara effektiva. Nu förstår vi att det faktiskt är motsatsen. Det leder till ett överflöd av rörelse för invånarna, komplicerar samspelet mellan olika funktioner och deras egenorganisation.
Som du sa är storleken på blocket av stor betydelse. I utkanten av Moskva är kvarteren verkligen mycket stora, men i stadens centrum är de inte heller för små, jämfört med andra megalopolis centrum. Vad tycker du i detta avseende om att skapa helt gågator? Kanske hade det varit tillräckligt att helt enkelt begränsa rörelsen?
”Vi ser fler och fler bevis för hur viktigt det är att hålla fordon i transit om vi vill ha ett verkligt funktionellt system. Att dela utrymme mellan bilar och fotgängare kan vara fördelaktigt. Antag att det i vissa fall bara är taxibilar, patruller och stadstjänster. Jag argumenterar ofta om detta med kollegor som förespråkar skapandet av helt gågator. De ger exempel på historiska städer och slott någonstans i Italien, och jag svarar dem: "Vet ni att det faktiskt är tillträde till dessa platser, men inte under de timmarna då ni var där?" Så ofta är frågan inte om bilar ska komma in på territoriet alls, utan när och vilka bilar som ska tillåtas. Och i allmänhet måste vi gå mot större mångfald, inklusive transport, även i små stadsdelar.
Vad ska man göra med industriområden? I Moskva är detta en mycket allvarlig faktor som försämrar sammanhållningen i den urbana strukturen: varken passage eller resa genom dem är som regel möjligt. Stora industriområden ligger inte bara i periferin utan också ganska nära centrum. Nu ändrar många av dem sin funktion. Men samtidigt behåller de i de flesta fall sin integritet och förblir till och med oåtkomliga för utomstående. Vad tycker du ska göras med dem?
- Sådana territorier går tillbaka till den populära modulen i början av 1900-talet - superblocket - ett mycket stort territorium som har en funktion. Det kan vara ett stort universitet, en enorm fabrik, ett stort bostadsområde och så vidare. Om funktionen ändras, men strukturen kvarstår, förblir alla nackdelar som genereras av den rumsliga separationen av funktioner. Under sådana förhållanden bildas inte nätverksanslutningar och självutveckling, som jag nämnde ovan, sker inte. Jag tror att det är mycket viktigt för intressenterna att förstå att det är nödvändigt att blanda olika grupper av människor, olika typer av ekonomisk verksamhet, olika sätt att röra sig. Jane Jacobs och Christopher Alexander har pratat om detta mer än en gång. Nätverket av stadsrum kommer till liv på fotgängarnivå endast genom möjligheten till slumpmässiga möten och snabb åtkomst. Därför, när det är möjligt, bör du återställa fotgängarens tillgänglighet och binda till gatorna.
Och dela ut utrymmet i små block?
- Ja, dela upp i små stadsdelar med ett nätverk av fotgängarvänliga gator.
Nästa fråga handlar om konflikten mellan fotgängares tillgänglighet och integritet. Nyligen i Moskva finns det färre och färre områden inom block som är öppna för genomgång. Människor känner sig säkrare i ett inhägnad område. Men är det verkligen så?
”Konflikten mellan tillgänglighet och säkerhet är hundra år gammal. Privatiseringen av det offentliga rummet, stängningen av tillgången till tidigare offentliga gårdar är en växande negativ trend. I nya byggnader runt om i världen kan du ofta hitta helt stängda territorier, befästa som fästningar. De representerar den mest extrema versionen av ett funktionellt uppdelat bostadsområde, där det inte finns någon handel, ingen interaktion mellan sociala grupper och olika typer av kulturella aktiviteter. Detta är dött och oproduktivt territorium.
Enligt Oscar Newmans "försvarbara rymdteori" är stängsel av ett bostadsområde det bästa sättet att hålla det säkert. Men tänk om brottslingen redan är inne? Det är då du verkligen får problem.
Ett annat sätt är att dra nytta av visuell permeabilitet. Den bästa säkerheten tillhandahålls av "gamla ögon" som tittar på gatan (gamla ögon på gatan). Öppenhet ökar avsevärt fotgängarens anslutningsmöjligheter i stadsmiljön. Om säkerheten säkerställs lokalt inom varje enskild byggnad kan ett öppet fotgängarsystem bildas runt. Det finns studier som bekräftar att den säkraste miljön är en fotgängare genomtränglig, öppen stad med väletablerad social interaktion. I sådana städer är socialt kapital högre och brottsligheten lägre. En av författarna till sådana studier är Bill Hillier. Han undersökte sambandet mellan fotgängares permeabilitet och brott och kunde motbevisa "teorin om skyddat rymd".
Du är känd som en konsekvent anhängare och populariserare av Jane Jacobs idéer, som först och främst presenterades i sin bok "Death and Life of Large American Cities." Men den här boken såg dagens ljus för mer än 50 år sedan. Kanske Jacobs teorier kräver anpassning till förändrade levnadsförhållanden? Och är de allmänt tillämpliga i alla städer?
- Naturligtvis skrev hon om New York på 1950-talet, och detta bör inte glömmas bort. Och du borde inte mekaniskt överföra hennes förslag till andra städer. Men med detta sagt kommer jag att säga något annat: i Death and Life och andra Jacobs böcker finns det många förvånansvärt noggranna observationer som gäller alla stora städer i en eller annan form. Delvis var det bara spekulationer, ofta omogna och begränsade, som inte stöddes av forskning. Men många av dem har nu bekräftats. Den kända fysikern Jeffrey West från Santa Fe Institute (SFI) sa en gång till mig: "Du vet, på sätt och vis, vad vi gör här är Jacobs plus matematik," och jag gillar väldigt mycket sådant bevis för att gissningarna som hon hade inom stadsdynamiken underbyggs och fortsätter nu.
Till exempel har ekonomer tagit upp hennes idéer om hur kunskapsspridning sker i städer. Detta beror delvis på offentliga rymdnätverk som uppstår i stadsrummet som ett resultat av kommunikation mellan människor av olika yrken och från olika samhällen. Till exempel går du ner på gatan med en vän, du träffar en annan vän, presenterar dem för varandra. Så här bildas ett socialt nätverk: plötsligt pratar någon om en intressant vakans eller ett nytt företag som han startar upp, och så vidare. Naturligtvis är detta inte det enda sättet att sprida information och öka kreativiteten i städerna, men detta informella sätt är det mest naturliga. Resten av metoderna kräver mycket mer resurser, till exempel mycket mer bränsle för de bilar där människor kommer till sina kontor, konferenser och liknande.
Här är det lämpligt att komma ihåg den grundläggande frågan - varför bygger vi överhuvudtaget städer? Varför bor vi i dem? Uppenbarligen lockar städer oss för sina ekonomiska fördelar. Och var är de ekonomiska fördelarna från? Faktum är att vi i städer har samlat alla typer av företag som skapar jobb. Varför skapar företag jobb? Eftersom företag i städer är hårt pressade mot varandra och interagerar, liksom människorna som är anställda i dem interagerar.
Tyvärr finns det nu en stark nedåtgående trend i den genomsnittliga tätheten av urbaniserade platser. Enligt prognoser kan området för urbaniserade områden runt om i världen öka tredubblat år 2030. Jordens befolkning kommer också att växa, men inte i en sådan takt. Följaktligen kommer denna nya urbanisering främst att drivas av den spontana tillväxten av förorterna. Detta innebär att resursförbrukningen bara ökar: högre energiförbrukning, mer växthusgaser, en mindre hållbar ekonomi. Alla dessa saker är sammankopplade. Detta är en allvarlig fråga som måste behandlas först. Och det handlar om hur man utvecklar städer på ett sådant sätt att de förblir bebodda, ekonomiskt attraktiva och produktiva. Jag tror att Moskva nu har en chans att ta ledningen i denna process genom att skapa en avancerad tillväxtstrategi. Bestäm åtminstone hur man ska förbättra livskvaliteten och ta emot de människor som kommer hit. Och de kommer för att städerna är ekonomiskt attraktiva av samma skäl som vi pratade om ovan.
Berätta om ditt nuvarande arbete i Moskva och My Street-programmet
- Nu arbetar vi med att skapa en metod för att bedöma kvaliteten på gatorna. Det gör det möjligt att identifiera problemområden, de platser där antingen de geometriska parametrarna är otillfredsställande eller om det finns funktionella problem. Vi är inte bara intresserade av rymdets materiella egenskaper utan också av dess kvalitativa egenskaper, liksom immateriella egenskaper som identitet (individualitet),”känsla av plats” och interaktionens kvalitet.
Vi ber vanligtvis människor - stadstjänstemän, invånare, andra intressenter - att bedöma kvaliteten på gatorna och berätta för oss genom vilka parametrar allt går bra och genom vilket ingripande som krävs. Vad vi gör är inte bara kvantitativ utan också kvalitativ analys.
Några av frågorna kan lämnas ut till professionella, de vet tillräckligt om trottoarernas bredd och liknande. Några av problemen måste lösas med lokala invånare, lokala småföretagare och andra människor som på något sätt är kopplade till lokalsamhället. Det finns olika nivåer och olika tidpunkter när allmänheten ska involveras och be om hjälp i analysen. En av metoderna vi för närvarande diskuterar är crowdsourcing: människor kan rapportera problem på deras gata, och genom att samla in dessa uppgifter skulle vi snabbt få en karta över områden som verkligen behöver förändras. Olika kompletterande metoder för att samla in information och åsikter från människor i olika stadier av projektutvecklingen behövs. Detta är vad vi diskuterar nu.
Kommer ditt arbete endast att gälla Moskva centrum, eller kommer periferin också att påverkas?
- Hela staden, ganska mycket. Det är viktigt att notera att våra möjligheter inte är obegränsade och att det kommer att vara omöjligt att hantera alla gator på en gång. Istället väljs gator i olika delar av staden, inte bara i centrum, som pilotprojekt.
Finns det redan specifika kandidater för pilotprojekt?
- Det är för tidigt att namnge dem. Det kan vara värt att prioritera områden som kräver akut ingripande, eller det mest typiska. Det finns en hel uppsättning parametrar som måste byggas först innan vi kan bestämma vilka platser som passar bäst för pilotprojekt.
Hur planerar du att ta hänsyn till vanliga medborgares åsikter? Vilka frågor ska de ställa?
- Det är viktigt att ha flera sätt att involvera allmänheten och andra intresserade parter. Det finns inte tillräckligt med formell forskning eller workshop där vissa människor kommer att delta och andra inte. En internetundersökning är ett av de viktigaste verktygen för att studera opinionen. Men frågorna bör vara korrekt sammansatta för att inte övertala människor till ett visst svar. De behöver inte antyda ett monosyllabiskt svar:”Är din gata tillräckligt bra?” Men”Vad kännetecknar din pendling?” eller "Var känner du dig inte säker?"
Naturligtvis är detta arbete långt ifrån klart, men jag tycker att det är viktigt att notera att KB Strelka gör ett genombrott genom att utveckla denna nya standard för gatuförbättring. Enligt min mening bör det innehålla metoder för kvalitativ bedömning av vad vi kallar generativitet. Det vill säga jag hoppas att det kommer att vara en generativ standard som inte beskriver statiska element utan processer. Samhället, yrkesverksamma och stadstjänstemän kommer att kunna använda det för att förbättra rymdkvaliteten med hänsyn till dess förändringar över tiden. Liknande innovationer tillämpas redan inom andra områden som mjukvaruutveckling och produktteknik. Detta kallas vanligtvis”smidig metodik”. Huvudprincipen är att optimera processen och förbättra resultatet genom att påverka processen. Inom mjukvaruutveckling, som inom industridesign, har Agile blivit ett mycket viktigt verktyg. Nu återvänder hon till processen att designa städer. Jag säger "komma tillbaka" eftersom Christopher Alexander redan har tillämpat det på detta område. Hans "mönsterspråk" har hittat applikationer i både design och programmering, och nu tar vi dessa tekniker tillbaka till stadsdesign och designkoder. Jag försöker bara ta reda på hur vi kan skapa en ny generation av stadsplaneringskoder. Som jag redan sagt är uppgiften att se till att projekt ger möjlighet till självorganisering och självutveckling. Det handlar inte om att bli helt av med designern. Tvärtom förvärvar han en viktigare roll, hanterar processerna för självorganisation.
Många av mina arkitektvänner ogillar normer, de är förolämpade av idén att deras kreativitet kan begränsas av någon form av standarder. Men trots allt vilar dagens värld just på olika begränsningar, och kreativitet innebär inte alls att de kan försummas. Snarare innebär det ett kreativt svar på begränsningar.
Dessutom kan själva normerna också utformas. Designers bör tänka på hur man gör koder till ett annat användbart verktyg. Och det här är vad jag gillar särskilt med Strelkas nuvarande arbete med My Street-programmet: om allt går bra blir det en ny generationens standard, en generativ standard för stadsmiljödesign. Detta verkar inte vara något nytt, för inom andra kunskapsområden har dessa tekniker använts under lång tid, men för stadsmiljön är detta en verklig innovation. Och jag är glad att få vara en del av detta arbete. ***
Michael Mehaffy är en amerikansk urbanist, forskare och pedagog. Examen från Evergreen College, Olympia, Washington 1978 och University of California, Berkeley 1981. Arbetade med Christopher Alexander och ledde utbildningsavdelningen för The Prince's Foundation for the Built Environment. Heads-konsultföretag Structura Naturalis Inc. och Sustasis Foundation, innehar positionen som projektledare vid Duany Plater-Zyberk & Company, undervisar vid universitet runt om i världen.
