OMA-laget gjorde 7,8 av 10 poäng, före den andra deltagaren i tävlingen Ricardo Bofill (Spanien) med 0,2 och från den tredje - Antoine Grumbach et Associes (Frankrike) - med 0,4 poäng. Således har den första etappen av arbetet med "Stora Moskva" tre ledare, och en av dem är den viktigaste. Det är dock lätt att se att skillnaderna i uppskattningar är små.
Den främsta anledningen till de befintliga problemen är direktören för OMA (Office for Metropolitan Architecture, Netherlands) forskningscenter, Rainier de Graaf, anser att den hypertrofierade rollen är i Moskva centrum. Enligt hans åsikt krävs det att utveckla centrifugalkraft som skulle kunna stärka periferin. För detta föreslår de nederländska formgivarna att skapa fyra stora kärnor med en befolkning på 2,5 miljoner människor på grundval av fyra flygplatser i Moskva. Aeroexpress-tåg, som fortfarande har potential för vidareutveckling, ger en pålitlig förbindelse mellan flygplatserna och stadens centrum. Och för att ansluta flygplatserna med varandra föreslås att man använder den projicerade centrala ringvägen. Möjligheten att få ytterligare investeringar bör ges av de logistikparker där verksamheten är intresserad. Varje "Nya Moskva" kommer att vara unikt - med sin egen uppsättning funktioner och ansikte. De kommer att inkludera "dachastäder", som också kommer att bli en del av Moskvas tätbebyggelse i administrativa termer, vilket kommer att göra dessa områden attraktiva för permanent uppehåll, till exempel för pensionärer. Nya jobb kommer också att locka en mer ekonomiskt aktiv befolkning hit. Designarna noterar att det presenterade konceptet kommer att hjälpa till att avlasta centrum - till exempel kommer Garden Ring äntligen att återvända till sitt representativa utseende.
Deltagarnas prestation slutfördes av Ricardo Bofill-byrån (Spanien), som ingick i topp tre. I utvecklingen av transportsystemet betonades bildandet av nya radiella ackordförbindelser mellan flygplatser. På tal om strukturen i det annexerade territoriet föreslog designarna att skapa en linjär polycentrisk stad integrerad i den naturliga miljön, långsträckt i meridional riktning, med ett intelligent kollektivtrafiksystem, en hög levnadsstandard och olika institutioner.
Franska formgivare Antoine Grumbach, Michel Wilmotte och Borina Andrieu från Antoine Grumbach et Associes (Frankrike), vars arbete också ingick i topp tre, anser idén att bygga en stad från grunden katastrofal, eftersom dynamiken i utvecklingen alltid före infrastrukturutveckling. För det bifogade territoriet föreslår de ett linjärt koncept av "Bolshoi Boulevard", som sträcker sig från Moskva ringväg till Troitsk.
Organisationen av utvecklingen av denna korridor förutsätter höga nivåer av tillhandahållande av transport- och fritidsinfrastruktur - avståndet från utvecklingen till motorvägar och naturliga kluster bör inte överstiga 500 m. Och teamet anser att det bästa alternativet är att definiera gränserna för tätbebyggelse genom att lägga en zon på en och en halv timmes biltillgänglighet i Moskva och territoriet med den högsta befolkningstätheten … Som ett resultat får vi "äggröra", som har spridit sig nästan över hela Moskva-regionen, inuti vilket en "bläckfisk" sitter med tentakler som sträcker sig längs de federala strålvägarna och "Bolshoi Boulevard". Dessa är multifunktionella zoner för utveckling av innovativ teknik, logistik och köpcentrum etc.
Borina Andrew anser att kulturella och fritidsuppdrag är särskilt viktiga, med hänvisning till de omgivande gods, kloster, skogar och floder. Enligt det franska laget måste transportramen förstärkas med ytterligare motorvägar med olika typer av höghastighetstransporter, inklusive koncentriska. Dessutom är det planerat att ansluta motorvägar med expressvägar som kan ansluta vattenvägar: väster med öst, Östersjön och norra sjövägen i norr med Svarta havet i söder. Nya stationer kan visas vid korsningen av dessa vägar. Det föreslås att en gemensam taxa införs för alla typer av kollektivtrafik, vilket kommer att öka efterfrågan på dess tjänster.
Vladimir Korotaev, chef för institutet för det centrala forskningsinstitutet för stadsplanering av RAASN, ser de största problemen i eftersläpningen av vägtransportbyggande på federal nivå och ignorerar huvudstäderna i närliggande ämnen som tillväxtcentra i utvecklingsschemat Moskva region. Institutet för stadsutveckling satsar på implementeringen av den befintliga ringstrukturen. Utöver det föreslås att man skapar bypassringar med en sekventiell ökning av deras radie med 50 km, vilket kommer att ta på sig logistikbördan och leda transit ut ur staden.”I den första cirkeln” kommer städerna i närheten av Moskva-regionen: Zelenograd, Troitsk, Pushkino, Podolsk. I nästa - Klin, Sergiev Posad, Orekhovo-Zuevo, Voskresensk, Obninsk. Och den största "bågen" kommer att förena centrum för regionerna intill Moskva.
Teamet från Andrey Chernikhovs verkstad och Urbanika Institute for Spatial Planning (St. Petersburg) föreslog ett projekt med tillväxtcentra bildade vid korsningen av koncentriska motorvägar och delar av ett nätvägsnät. Tyngdpunkten läggs på bildandet av en "superperiferi" med samma bekväma förhållanden och höga sociala indikatorer som i Moskva. Författarna ser dock inte mindre mening med att lösa existerande enkla och uppenbara problem i de nuvarande stadsgränserna. Skapande av ett effektivt vägnät, vitalisering av typiska byggnader och tidigare industriområden, öppning av mark "bakom staket", etc. - allt detta kommer att ge staden möjligheter till självutveckling och kommer att vara svaret i kampen mot utflödet av kvalificerade yrkesverksamma, bristen på intressen för företag, myndigheter och stadssamhället.
Anton Finogenov (Urbanica) betonar att planering ska vara flervariat, med ett stort antal gafflar med möjliga lösningar som kommer att vara användbara i framtiden.
De italienska arkitekterna Bernardo Secchi och Paola Vigano från Studio Associato Secchi-Vigano har föreslagit ett brett spektrum av strategier som tar hänsyn till de skiftande prioriteringarna för stadsplanering i en eller annan riktning. Representanter för laget noterar att territoriella oproportioner av alla världsstäder, utan undantag, upprepas i Moskva: de västra och sydvästra delarna av staden är de mest välmående i jämförelse med de östra och mest deprimerade norra och södra delarna. Därför kommer utvecklingsvektorn riktad mot sydväst att fortsätta att fungera inom ramen för detta schema. Paola Vigano föreslår att återvända till den allmänna planen för återuppbyggnaden av Moskva 1935, utvecklad av arkitekten VN Semenov, där "fingrarna" - utvecklingsaxeln - rör sig bort från stadspalmen. Enligt teamet liknar denna plan mycket det implementerade Köpenhamns utvecklingsprogrammet, som visade sig vara framgångsrikt. När det gäller den sydvästra "svansen" kom ett förslag att fortsätta att stärka den monumentala linjen Kreml - Leninbiblioteket - Vorobyovy Gory, dvs. att här skapa en ståtlig och samtidigt vänlig stad, där det är möjligt att överföra dessa eller dessa institutioner, områden med nytt bostadsbyggande. Denna klustermodell förutsätter att utvecklingsöarna kommer att kopplas samman av gröna korridorer.
Secci och Vigano var i solidaritet med många kollegor om att huvudproblemet med Moskvas transportsystem är dess cirkulära struktur.
Moskva Architectural Institute-team har utvecklat ett system för sten och naturlig organisation av territoriet. Det nuvarande slutna transportsystemet behöver avslöjas, omvandlingen av systemet till ett tangentiellt-ackordalt. De huvudsakliga rokaderna kan passera både genom regionernas centrum (och i storleken av Central Federal District och hela landet) och längs deras utkanter, vilket kommer att omfördela spänningar och stimulera utvecklingen av nya territorier. Professor vid Moskvas arkitektoniska institut Nikita Kostrikin anser att naturlandskap är en lika viktig del av strukturen. När det gäller tätbebyggelsens gränser identifierar teamet 18 sociala enheter i hela Moskva-regionen och bildar dem på grundval av föreningen av länder med en total befolkning på 1 miljon invånare.
Designers Urban Design Associates ser möjligheterna att skapa satellitstäder inte bara inom det bifogade territoriet utan också längs de viktigaste transportvägarna i Moskva-regionen. Som regel sträcker sig bosättningarna längs vägarna och deras interna infrastruktur får inte diversifierad utveckling och förblir bara fokuserad på magnetvägen. Samtidigt, mellan de bebyggda områdena, finns det inget orimligt tomrum som behöver byggas upp och organisera flerbalkanslutningar inom sådana kompakta kluster. Enligt det amerikanska byråns projekt kommer de att omges av skogskomplex.
UDA förbinder huvudstadens problem med den cirkulära transportstrukturen i kombination med enstaka utveckling av stadsområden och förorter. Det är viktigt att blanda funktioner, som säkerställer en mer effektiv användning av stadsområden, balanserar antalet invånare efter tid på dygnet, årstider osv. Detta kommer att tjäna till att motverka orsaken till trafikstockningar. Teamet konstaterar att planeringsmetoden, som jämför Moskva med andra storstadsområden, verkar oacceptabel för dem - det är detsamma som att "försöka dra en tiger på en elefant", när varje stad har sitt eget DNA.
När man definierade gränserna för Moskvas tätbebyggelse undersökte Ostozhenka arkitektbyrå stadens naturekologiska, väg- och järnvägsramar och fann att både välorganiserade "framträdanden" utanför staden och "luckor" inom dess gränser tydligt kan spåras.
Med hänsyn till dessa trender föreslår teamet att de federala centrumets beståndsdelar placeras i fyra lovande territorier: ZIL, ett obebyggt ödemark söder om Moskvas statsuniversitet, mark i den skyddade naturzonen "Moskvoretskaya Poima" (nämligen en bildad ö vid slingan av Moskva-floden och Karamyshevsky-uträtningen, där det nu är byn Terekhovo ligger) och det obebyggda landet för tätorten Rublevo-Arkhangelskoye (mellan byarna Zakharkovo, Golyevo, Arkhangelskoye, Novorizhskoye highway och en annan flod sicksack). Järnvägsringen, förutsatt att den är effektivt inbäddad i kollektivtrafiksystemet, borde spela en viktig roll i återupplivningen av de centrala industriområdena.
Ett annat franskt lag - L'AUC - ser tätbebyggelsen som ett torg som förskjuts till sydväst. Förutom det officiellt annexerade territoriet kommer torget att täcka markerna söder och väster om Moskva, ungefär upp till betongringen A-107.
Det finns en cirkel inuti torget som symboliserar stadens territorium inom dess nuvarande gränser. Vidare utvecklas förhållandet mellan dessa figurer nästan som i "Suprematist-berättelsen om två kvadrater" av El Lissitzky - det är viktigt att upprätthålla en balans mellan införandet av IN- och EX-territorier i tätbebyggelsens struktur. Resultatet blir A, dvs. "Bekvämlighet" - vänlighet, mjukhet, trevlig stadsmiljö, för att uppnå det är det nödvändigt att implementera fem grundläggande principer:
- ökad rörlighet inom staden på grund av införandet av polycentricitet;
- öka graden av attraktionskraft för invånare, ryska och utländska turister;
- principen om "öppen metropol", när utvecklingen av en ytenhet i EX-zonen sker parallellt med rekonstruktionen av en ytenhet i det inre IN-rummet;
- samtidig rörelse mot utveckling av högteknologi och bevarande av miljön;
- utarbetande av en strategi för utveckling av en världsstad, som kommer att leda till bildandet av en hållbar gränslös tätbebyggelse.
Sammanfattningsvis kan det noteras att alla team, med undantag för TsNiIP Urban Planning, är överens om behovet av att flytta från en cirkulär transportstruktur till ett omfattande nätverk. Och de föreslagna alternativen för tätbebyggelse baseras på samma transportram - tillväxtkluster ligger vid korsningen och längs de cirkulära och radiella elementen, ackorden för förbindelsen mellan flygplatserna.
En utställning av projekt kommer att äga rum i september 2012 och den slutliga versionen av konceptet planeras att bildas i början av 2013.
