En dryg månad har gått sedan tillkännagivandet av listan över team som deltar i konceptutvecklingen, och resultatet av arbetet var naturligtvis mycket preliminärt. Denna, den första diskussionen, tog dock två hela dagar (programmet kan ses här) och blev snarare en diskussion om stadens problem och sätt att lösa dem. Designteam tittade på Moskva på olika nivåer - globala, europeiska, nationella, regionala. Vi utvärderade kapitalets position i olika betyg, jämförde den nuvarande situationen och utsikterna för dess utveckling med erfarenheterna från andra megastäder. De diskuterade ofullkomligheten i huvudstadens infrastruktur, problemen med Moskvas isolering från regionen. Slutligen talade vi om behovet av en effektivare dialog mellan stadsplanerare och experter.
Minns att bland konstruktörerna i Stora Moskva finns både ryska och utländska arkitekter, och bland de sistnämnda är utvecklarna av konceptet för utvecklingen av Större Paris rådande - kanske närmast oss när det gäller ideologi och omfattning av stadsplaneringsprojektet. av det senaste decenniet.
Den berömda franska stadsplaneraren Antoine Grumbach och den lika berömda designern Jean-Michel Wilmotte, som bjöds in av honom som en partner i utvecklingen av Moskva-projektet, började med att studera de viktigaste aspekterna av Moskvas tätbebyggelse. De studerade dess geopolitiska position med hjälp av nattbilder och jämförde dem med liknande bilder av de största europeiska städerna. En nyfiken sak framkom omedelbart: om stora städer i Europa nästan går samman med varandra (bildar en "blå banan", så benämnd av experter i form av ett urbaniserat territorium), så är det bara två ljuspunkter i Ryssland som ligger långt från varandra, lyser, Moskva och St. Petersburg … Mellan London, Paris och Rotterdam, som utgör huvudtriangeln i den europeiska tätbebyggelsen, kan deras invånare till exempel inte resa längre än två timmar, och vägen mellan Moskva och St Petersburg tar minst fyra timmar. På lång sikt, enligt Antoine Grumbach, kunde Ryssland bilda sina egna mycket urbaniserade zoner: den ryska "bananen" bör sträckas från söder till norr genom Sotji, Rostov-vid-Don, Moskva och St Petersburg, och från väster till österut från Moskva genom Nizjnij Novgorod till Kazan.
Och ändå tvivlar inte franska arkitekter på att Moskva är en storstad av global betydelse. Bland de "tecken på en världsstad" tillskrev de särskilt kultur i termer av kvantitativa och kvalitativa utvecklingsparametrar som den ryska huvudstaden säkert ligger framför nästan alla andra städer på planeten.
Franska arkitekter ägde stor uppmärksamhet åt att bedöma stadens förbindelser med naturen, eller snarare, till och med att staden är förutbestämd av landskapet. Så i Frankrike sammanfaller alla gränser i landets regioner med dalarna i de största floderna, och det är flodsystemet som ger optimal kommunikation mellan bosättningar. Temat för floder berördes också i deras rapport av de italienska arkitekterna Bernardo Secci och Paola Vigano. De citerade till exempel Bryssel - den belgiska och nu den paneuropeiska huvudstaden, vars struktur till stor del bestäms av konfigurationen av dalarna i de tre floder inom vilka den ligger. Idag anses Bryssel vara den viktigaste korsningen mellan de största europeiska tätorterna, i synnerhet Rotterdam, Paris, Ruhr, London.
Båda nämnda lagen - franska och italienska - ägde också stor uppmärksamhet åt transportproblem. Bernardo Secci talade i detalj om hur den nuvarande transportstrukturen i "Greater Paris" bildades: ursprungligen hade den franska huvudstaden, precis som Moskva, en radiell cirkulär struktur, men lokala centra identifierades på tätbebyggelsens territorium, vilket resulterade i ett tätt nätverk av "magneter" - elementtransportsystem. Italienare noterar också att även om det är svårt att föreställa sig en stad utan bilar idag, måste fotgängarzoner gradvis skapas och utvidgas. Grumbach och Wilmott uppmärksammade det faktum att transportnätet för det territorium som bifogas Moskva är extremt dåligt utvecklat, så mycket att de anser att det är möjligt att ta upp frågan om det är lämpligt att expandera huvudstaden till sydväst om regionen. Enligt arkitekterna skulle det vara bättre att utveckla transporten i Moskva genom att skapa transportnivåer på flera nivåer, en slags”stad över stad”. Detta är både billigare och bekvämare eftersom det gör att du kan ansluta olika typer av transporter till ett enda nätverk. Förresten, Secchi och Vigano är också förbryllade över tanken på att utvidga staden till områden som är outvecklade när det gäller infrastruktur, medan stadens nuvarande territorium behöver avgörande rehabiliteringsåtgärder.
Den kända nederländska byrån OMA arbetar på Big Moscow-konceptet tillsammans med Strelka Institute och Project Meganom arkitektbyrå och bjöd in Siemens (transportsystem och utrustning) och McKinsey & Company (bedömning av affärseffektivitet) som konsulter. Teamet studerade i detalj utvecklingsplanerna i Moskva, som utvecklats och implementerats sedan 1922, liksom tillståndet för de nuvarande urbaniserade områdena i Moskva-regionen, och som ett alternativ till framträdandet sydväst om regionen föreslogs tanken att utveckla en metropol jämnt inom gränserna för hela regionen, vilket kommer att göra den till den största staden i världen och öka stadens befolkning till 19 miljoner människor. OMA ser den huvudsakliga utvecklingspotentialen för en sådan storstad i föreningen av stads- och förortsjärnvägsnät och användningen av dagens skogsområden som framtida rekreationsområden.
Partnerna för TsNIIP Urban Development är den japanska arkitektbyrån Nikken Sekkei Ltd., det brittiska arkitekt- och planeringsföretaget RTKL samt de internationella fastighetskonsulterna Knight Frank. Institutets chef, Vladimir Korotaev, noterade i sitt tal att hans team anser att höja levnadsstandarden för befolkningen som en prioritet för utvecklingen av Moskva-storstadsområdet. När det gäller jämförelsen av "Stora Moskva" med liknande globala projekt kom specialister från Central Research Institute of Urban Development till slutsatsen att det mest jämförbara exemplet är Tokyo (där en "svans" också fästes till staden, om än i nordväst). Greater Tokyo Development Concept antogs 1958 och har sedan dess gått igenom flera steg. I synnerhet sedan 1976 började utvecklingen av denna tätbebyggelse genomföras enligt principen om flerkärnor: närliggande oberoende städer ingick i dess sammansättning och transportsystemet kompletterades med ringelement. Det nuvarande utvecklingsstadiet för Tokyos storstadsområde, som började 1999, innebär att man skapar en struktur för ett utspritt regionalt nätverk, inklusive affärs- och produktionscentra och cirkulära stödstäder med ett enda transportsystem av "Big Ring", som ger den kortaste förbindelsen mellan enskilda områden. Under hela denna period skedde en spridning av olika storstadsfunktioner (industri, bostäder, forskning, logistik, produktion, regering etc.). Experter från TsNIIP Urban Development tycker att detta scenario är det mest lämpliga för Moskva. Dessutom är det redan inom det framtida Stora Moskva möjligt att särskilja några funktionella centra, i synnerhet vetenskapliga städer nära Moskva.
Andrey Chernikhovs arkitektstudio, för att arbeta med konceptet för utvecklingen av Stora Moskva, samlade kring sig team från flera länder i världen (USA, Danmark, Storbritannien, Kroatien, Bulgarien, Ukraina) och de största ryska specialisterna (AI Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Så denna grupp utvecklare inkluderar ekonomer och geografer, jordbruksspecialister, ekologispecialister, urbanister, stora stadsplanerare, designare av dörrhandtag, BAM, Kazan, Domodedovo flygplats, olympiska anläggningar i Sotji och författare till rekonstruktionen av New York järnvägssystem. Enligt Andrey Chernikhovs team skapas de allvarligaste problemen av klyftan mellan befolkningen och livskvaliteten. Under de senaste decennierna har Moskva tappat sin roll som ett "logistikcentrum" av intellektuella, kulturella, andliga värden och är idag enbart engagerad i distribution av varor - säger arkitekterna. Chernikhovs team ägde särskild uppmärksamhet åt tanken att utveckla Moskvas industriområden och transportuteslutningszoner, inklusive vallar (även om det måste erkännas att andra lag också tog upp ämnet om oanvänd mark). Dessa territorier är nu döda, även om de är omgivna av fullfjädrad infrastruktur. Skapandet av en liknande infrastruktur i den sydvästra "svansen" av tätbebyggelsen, enligt teamet, kommer att kräva en fantastisk investering, som troligen aldrig kommer att hittas. Det maximala som utvecklingen av detta territorium kan sluta med, är Andrei Chernikhov säker på, är byggandet av nya panelarrayer där.
Så vi ser att fyra av fem lag som presenterade sina preliminära reflektioner förra lördagen motsatte sig skapandet av Moskvas sydvästra framträdande till förmån för andra lösningar. Och bara en - TsNIIP Urban Development, hittade en analogi som stödde detta beslut i Tokyos historia. Vi kommer att dela åsikter från de andra fem lagen inom kort.
