Rekonstruktionen av Paris som genomfördes av Napoleon III och baron Georges Haussmann under andra hälften av 1800-talet anses vara det första stora slutförda stadsutvecklingsprojektet som syftar till att eliminera de problem som uppstod till följd av den industriella revolutionen. Haussmann utsågs till prefekt för Seine-avdelningen 1853 och stod inför en mängd problem, såsom förorening av dricksvatten som togs från Seinen, i vilket avloppsvatten släpptes ut utan rening; behovet av rekonstruktion av avloppssystemet; anordnande av parker och kyrkogårdar och brist på utrymme för dem; förekomsten av stora slumområden och den oorganiserade trafiken som hade blivit extremt intensiv vid den tiden. Haussmann åtog sig "att skapa enhet och förvandla till en framgångsrikt fungerande helhet den enorma marknaden och den enorma verkstaden i den parisiska tätbebyggelsen." [1] Lösningen på problemen baserades till stor del på erfarenheterna från Storbritannien, där Napoleon III besökte 1855, men Haussmann föreslog mycket mer radikala åtgärder. De gamla fästningsmurarna rivdes, stora områden rensades från byggnader, 536 kilometer gamla gator ersattes av 137 kilometer nya breda, trädplanterade, välhelgade boulevarder som skar genom det historiska tyget och förbinder huvudpunkterna i staden och dess viktigaste distrikt.
Under Osman utvecklades också standardtyper av bostadshus och enhetliga fasader, standardelement för stadsdesign. Om möjligt lämnades obebyggda allmänna utrymmen, "stadens lungor" - Bois de Boulogne och Vincennes, många små parker och kyrkogårdar bevarades. Vattenförsörjnings- och avloppssystemet rekonstruerades.
Upplevelsen av Paris användes senare många gånger i de gamla städerna i Europa. Det användes också under rekonstruktionen av Moskva enligt den allmänna planen från 1935, när Kitai-Gorods murar rivdes och stadens tyg skars av breda vägar. Till och med idag försöker de behandla Moskva enligt”Osman-receptet” och förbinder olika delar av staden med snabba”ackord”. Behandling av stadens sjukdomar genom radikal kirurgi verkar vara en enkel radikal metod som kan lösa alla problem. Som praxis i ett och ett halvt århundrade redan visar, om det hjälper, inte så länge. Men många av Osmans första metoder för att förbättra staden, till exempel utvecklingen av allmänna utrymmen och omvandlingen av skogar till parker, används idag framgångsrikt av stadsplanerare från olika skolor.
Också i samband med konsekvenserna av den industriella revolutionen är framväxten av en helt annan typ av stad i Nordamerika i slutet av 1800-talet. Ökningen i metallproduktion, utseendet på metallramen, uppfinningen 1854 av Elisha Otis av den säkra hissen möjliggjorde byggandet av flera våningar och följaktligen den intensiva användningen av stadens centrum. Samtidigt tog den elektriska spårvagnen (1881) i förorts passagerarjärnväg, tunnelbana och upphöjd tunnelbana (1863 i London, 1868 i New York och 1896 i Chicago), 1881) transportrestriktioner för rumslig expansion och tillät förorten att betraktas som praktiskt taget outtömlig reserv för stadsutvidgning.
Kombinationen av två motsatta typer av utveckling - höghus med hög densitet, koncentrerad till ett kompakt centrum (centrum) och låghus med låg densitet runt centrum (förort), uppstod i Chicago under byggbommen som följde de stora branden 1871 och spred sig därefter över hela Nordamerika … Efter att Ford gjorde bilen betydligt mer prisvärd, började den amerikanska modellen, som kombinerade ett över-urbaniserat centrum med en av-urbaniserad förort, att verka som ett universalmedel för den moderna stadens problem. Frank Lloyd Wright skrev 1930:”Dagen kommer, och nationen kommer att bo i en stad spridd över hela landet … Området kommer att vara en enda, välplanerad park med byggnader som ligger långt ifrån varandra; alla kommer att hitta tröst och tröst här. Centrumområdet kommer att fyllas klockan 10 på morgonen och tömmas klockan 16 i tre dagar i veckan. De återstående fyra dagarna ägnas åt livets glädje. " [2]
En liten ring i centrum - centrala Rochester, tätt byggd med skyskrapor. Runt finns oändliga fält med låga förorter med ett gemensamt nät av gator, där städer smidigt flyter in i varandra.
Nackdelarna med en sådan modell har blivit tydliga idag. Grundat av utvecklingen av kollektivtrafik har den amerikanska förorten blivit alltmer fokuserad på individuella transporter som ett transportmedel över tiden. Låg byggtäthet gjorde att kollektivtrafiken var ineffektiv och dess serviceområde började minska från 1940-talet och framåt. Anhängare av den amerikanska modellen antog att problemen med territoriell tillväxt i tätbebyggelse skulle utjämnas genom höghastighetsförbindelser. Den kända transportplaneraren Vukan Vuchik konstaterar att denna entusiasm har minskat genom åren: bilorienterade städer står inför problemet med kronisk trängsel och i många fall med en försämring av kvaliteten på stadsmiljön som helhet [3]. Fokus på en enskild bil som det enda transportmedlet har lett till att attraktionscentra, såsom handel, biografer, sportanläggningar, började byggas inte i stadens centrum, utan på perifera motorvägar, på platser som är lättillgängliga och parkering. Bostadsförorterna var helt monofunktionella, deras servicefunktioner (butiker, skolor, offentliga institutioner) koncentrerades till lokala undercentra, som var tvungna att nås med bilar.
Framgångsrika stadsbor föredrar bekväma enfamiljshus i förorterna med god ekologi, och de fattigaste delarna av befolkningen, människor som inte har råd att köpa en bil, har börjat bosätta sig i centrum och i de omgivande områdena av de en gång rika: urbana har blivit den enda platsen som trafikeras med kollektivtrafik. Naturligtvis stimulerar marginaliseringen av stadskärnor bara migrationen från dem och avgången från de stadsomfattande funktioner som fortfarande har bevarats. Till och med affärsstrukturer började lämna centrumen: många företag föredrar att köpa ett par hektar mark i periferin för att bygga och kosta drift av skyskrapor, på vilka en byggs en- eller tvåvånings monoblockkontor och för det andra organiseras öppen parkering för anställda. Städer upphör att vara en plats för möte, korsning och interpersonell kommunikation, och därför genererar idéer, innovationer och företag.
Med motoriseringens tillväxt blev det uppenbart att stadsrummet i princip inte kan rymma det antal bilar som medborgare som är intresserade av sin egen rörlighet vill ha. Vuchik vittnar om att de allvarligaste trängseln är i Los Angeles, Detroit och Houston - de städer där de mest kraftfulla motorvägsnäten byggs. Samtidigt konstaterar Vuchik att de amerikaner som har återvänt från Europa berömmer de städer de har besökt.”Varför har vi inte så livliga och vackra städer som Bryssel, München eller Oslo?” Frågar de. [4] Genom att beröva staden en attraktiv miljö kunde den nordamerikanska stadsmodellen endast tillfälligt ge rörelsefrihet i gengäld. Denna frihet slutade i det ögonblick den blev verkligt universell. Total motorisering och utvidgning av gränserna för det bebyggda området kan inte lösa städernas problem även när, som i USA, processen att öka antalet personbilar i personligt bruk sträcker sig över många decennier och åtföljs av en adekvat byggande av transportinfrastruktur. När, som i Ryssland, Kina eller Indien, tillväxten av motorisering är explosiv, sker transportkollaps mycket snabbare.
Vi kommer tillbaka till transportproblemet i en av följande "Essays", men för tillfället vill jag bara notera att de ofta uttalade uppmaningarna till expansion av ryska städer och utveckling av masslåghus i förorterna verkar mig mycket farlig. Ja, vi, som i Amerika, har mycket mark, men de negativa konsekvenserna av sådan konstruktion kommer att återvända till både sociala och ekonomiska problem.
Den tredje modellen, som framkom i slutet av 1800-talet och blev utbredd över hela världen, var den trädgårdsstadsmodell som Ebenezer Howard föreslog. 1898, i Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform, porträtterade han en koncentrisk trädgårdsstad omgiven av en järnväg som skulle begränsa dess utveckling. Howard uppfattade sin stad, vars befolkning inte skulle överstiga 32-58 tusen invånare, som en ekonomiskt oberoende bosättning som producerade lite mer än vad som är nödvändigt för sin egen konsumtion. Howard kallade den "Rurisville" (från latin för "herrgård", "villa", som betonade dess semi-urbana karaktär och föreslog en kombination av de bästa egenskaperna för stads- och landsbygdsutveckling. Ett nätverk av flera sådana städer, förbundna med järnväg linjer till varandra och till det gemensamma centrumet, bildade en enda tätbebyggelse med en icke-bosättning på cirka 250 tusen människor. Var och en av trädgårdsstäderna var en cirkel med en central park i mitten, som rymde offentliga institutioner, omgivna av stigande bostadshus. Radien på bostadshus var cirka 1 kilometer. Det är omgivet av ett grönt bälte, skolor, dagis och kyrkor byggs på dess inre sida, administrativa byggnader på utsidan, mot den cirkulära avenyn. På den yttre ringen i staden finns fabriker, fabriker och lager med utsikt över järnvägsspåren. Staden är uppdelad i 6 delar av boulevarder som förbinder centrum och periferi. Marken runt staden tillhör inte individer, kan inte byggas upp och användas. Det används uteslutande för jordbruk. Expansionen förväntas inte, det enda möjliga utvecklingsscenariot är byggandet av en ny satellitstad utanför jordbruksbältet.
I början av 1900-talet var problemen med "gamla" städer så uppenbara och Howards recept var så övertygande att hans bok översattes till många språk och snabbt blev en bästsäljare. I England och i andra länder, inklusive Ryssland, växer föreningar och samhällen till trädgårdsstäder fram. Trädgårdsstäderna Lechworth och Velvin byggs i England, Le Lodge i Belgien och trädgårdsförorter i Hamburg, Essen och Keningsberg byggs i Tyskland. De var dock inte särskilt populära, och i slutet av 1920-talet bodde bara 14 tusen människor i Lechworth och 7 tusen i Velvin. Park Guell, designad av Gaudí, i Barcelona var ursprungligen tänkt som ett trädgårdsområde, men det fanns inga människor som var villiga att bygga där.
Howards idéer var utbredda i Ryssland under det första och andra decenniet av 1900-talet. År 1918 föreslår arkitekten Ivan Nosovich ett trädgårdsstadsprojekt för restaurering av Barnaul, förstört av eld. Idéerna om begreppet trädgårdsträd kan ses i projekten i den allmänna planen för Novosibirsk av Ivan Zagrivko (1925), som helt eller delvis genomfördes på 1920-talet. byar i Moskva, Ivanovo, Rostov vid Don, Novokuznetsk. I Boris Sakulins allmänna plan (1918) ses Moskva som en gigantisk tätbebyggelse som inkluderar Tver, Rzhev, Tula, Vladimir och Rybinsk, byggd på principen om ett hierarkiskt organiserat nätverk av trädgårdsstäder. Ivan Zholtovsky, i projektet Nya Moskva, överväger också dess utveckling genom att organisera en ring av trädgårdsförorter.
Idéerna om en trädgårdsstad i en modifierad form implementerades under andra hälften av 1900-talet. Efter andra världskriget genomfördes ett program för att bygga satellitstäder runt London i Storbritannien. Den beräknade vidarebosättningen av nästan en miljon människor för att komprimera den brittiska huvudstaden misslyckades: 1963 hade endast 263 tusen människor flyttat till satellitstäder.
Idéerna om en trädgårdsstad läses också i begreppet akademiska städer, vars konstruktion började i Sovjetunionen på 1960-talet. Den första av dem, Novosibirsk Akademgorodok, utformades för 40 tusen invånare och innebar inte ytterligare expansion. Liksom Howards trädgårdsstäder byggdes den på en kombination av bostadsområden och grönområden, men till skillnad från Howards projekt i Akademgorodok tillämpades inte en radiell cirkulär utan en nymodell princip om "fri planering" tillämpades.
Akademgorodoks öde liknar ödet för många förorts trädgårdsområden i världen. Liksom dem förvandlades det gradvis till ett sovsalsområde som är förbundet med staden genom en kraftfull ström av dagliga flyttningar [5].
Problemet med trädgårdstäder, såväl som akademiska städer, såväl som bostadsområden som byggts hittills, är att de betraktas av arkitekter som ett projekt. Arkitekter antar att genomförandet, genomförandet av projektet i den form de registrerade det på papper, är dess slutförande. Men även för byggnader är detta inte fallet, huset har precis börjat sitt liv vid idrifttagning och ytterligare metamorfoser kan vara oförutsägbara. I ännu större utsträckning gäller ovanstående för ett så komplext system som staden. Projektet för en stad eller ett distrikt kan inte genomföras i taget och måste innehålla mekanismer som gör det möjligt för lång tid att genomföra författarnas idéer. Detta tillvägagångssätt, där städer sågs som någon form av långsam, självmonterande maskin, introducerades strax efter publiceringen av Howards bok. Men om detta - i nästa serie av våra uppsatser.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et realites. Paris, 1965. Citat. Citat från: Frampton K. Modern Architecture: A Critical Look at the History of Development. M.: 1990. S. 39.
[2] Citat. Citat från: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, nr 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Transport i städer som är bekväma för livet. M.: 2011. S. 32.
[4] Ibid. S. 81
[5] För mer information se: A. Yu. Lozhkin. Utopiens öde // Project Russia, 2010, №48. URL:
