Projektet att ersätta bågen över Syromyatnichesky-passagen publicerades på webbplatsen för dess författare, företaget Intermost. På måndag kväll blev han känd på sociala nätverk och uppträdde först på Twitter Nesobyanin och sedan på den inofficiella allmänheten i MCD (som enligt presstjänsten inte har något att göra med organisationen).
Bågen, genom vilken många passerade på vägen till Artplay-designcentret, visade sig vara mycket älskad, och projektet för dess rivning i sig, mildt sagt, primitivt, skakade nätverken på bara några timmar. Som bara talade till sitt försvar: här är posten till Ilya Yashin, och här är Pavel Gnilorybov. Flera anmärkningsvärda medier granskade åsikterna i nätverken: The-Village, Meduza, Afisha, Strelka Mag.
Du kan underteckna två framställningar: på change.org och på podpisi.org.
Det är inte förvånande att projektet försvann från webbplatsen Intermost på tisdag. Men som Medusa med rätta noterade bevarades den i cachen. Moskomarkhitektury, även på tisdag, cirkulerade ett pressmeddelande, som säger att "projektet inte fick AGR varken i den presenterade formen eller i någon annan form." Det ryska järnvägsföretaget, som expanderar spåren, berättade för Moskva City News Agency att projektet "just utvecklas och kommer att gå igenom alla nödvändiga godkännanden".
Det planeras att utvidga bron från de befintliga 6 till 8 spåren för MCD-2 och MCD-4, och spårvagnsspåren under den, som nu läggs på ett sällsynt sätt att "sammanflätas" på grund av en smal båge, kommer att omvandlas till två konventionella, kompletterade med bilfält och trottoar.
-
zooma 1/4 båge över Syromyatnichesky proezd Foto: Archi.ru, 2020-18-06
-
zooma 2/4 Båge över Syromyatnichesky passage Foto: Archi.ru, 2020-06-20
-
zooma 3/4 båge över Syromyatnichesky proezd Foto: Archi.ru, 2020-06-20
-
zooma 4/4 Båge över Syromyatnichesky proezd Foto: Archi.ru, 2020-18-06
Bågen, verkligen mycket charmig och atmosfärisk, byggdes 1865, samtidigt som Andronievsky-viadukten från den klassiska utsikten över klostret. I själva verket är det ett atypiskt fenomen för Moskva, och vågen av indignation på sociala nätverk ser ganska förståelig och motiverad ut. Även om man måste tänka att om det berömda kulturella klustret inte var i närheten, skulle ödet för byggnaden utan skyddad status i vägen för det federala projektet för huvudstadens kollektivtrafik ha varit en självklarhet. Och nu, förstår du, ingenting är riktigt känt än. En motsägelse uppstår: antingen en andlig historisk båge eller en metropolis kollektivtrafik.
Vi pratade med tre experter: en för bevarande, den andra för rivning, den tredje är övertygad om att det är möjligt att bevara bågen och förse IDC med ny kapacitet.
***
Rustam Rakhmatullin,
Koordinator för den offentliga rörelsen "Arhnadzor":
”Avsnittet av den centrala diametern på avsnittet från tre stationer till Andronikov-klostret, skulle jag kalla det mest problematiska för stadsskydd under säsongen 2019-2020. Listan över problem inkluderar Kalanchevsky-korsningen, Andronikov-korsningen över Yauza, som ibland felaktigt kallas Zolotorozhsky-bron och allt däremellan. Rivningen av två hus med nummer 8 på gatorna Novaya och Staraya Basmanny har redan ägt rum här (se översynen av rivningar i Afisha - red. Anm.). Under karantänen lyckades vi bara fjärrstoppa dessa rivningar ett tag för att göra mätningar. Vingen av Balk-Polevy-gården på Novaya Basmannaya mättes för hand och mätningarna av Varentsovs hyreshus på Staraya Basmannaya, såvitt jag vet, gjordes officiellt och med lasermetoden. Då gick båda husen förlorade.
Som ett resultat av flera förhandlingsrunder fick Kalanchevsky-passet ett tredje beslut och en andra AGR med mottot "More Shchusev". Naturligtvis är detta inte en rekreation eller fullbordande enligt Shchusev i sin helhet: kombinationen av ett välvt fackverk med en stenarkad är en helt ny bild, men vi hade inga andra alternativ.
Andronikov-viadukten har precis nekats beväpning på begäran 2007. Jag vet inte vems ansökan var, den lämnades in innan "Arkhnadzor" grundades. Förmodligen på grund av hotet att lägga till ytterligare ett spår på separata stöd, vilket hände 2008. Förlängningen gjordes från söder och desfigurerade det allmänna klassiska panoramaet över Andronikov-klostret med denna välvda bro från 1865.
Ack, den nuvarande regeringen i Moskva accepterar inte broar och några andra tekniska anläggningar för skydd för att inte störa någon, till och med den mest teoretiska återuppbyggnaden. Ansökan från 2007 stör inte konstruktionen, och den aktuella vägran antyder antagligen en önskan att följa lagens utseende med en ny ökning av antalet spår. Enligt vår information kommer banorna på nya stöd att visas från norr och stigarna från söder kommer att utvidgas. Fördjupningarna på de nya stöden gör att du kan bevara bron fysiskt, men utesluta dess syn. Idag, 18 juni 2020, har något arbete påbörjats med Andronikov-bron och på vallen intill den. Samtidigt hittar vi ingen dokumentation för stadsplanering, inga godkännanden.
-
zooma 1/3 Andronievsky-bron Foto: Archi.ru, 18.06.2020
-
zooma 2/3 Andronievsky-bron Foto: Archi.ru, 18.06.2020
-
zooma 3/3 Andronievsky viaduktstart av byggnadsarbeten Foto: Archi.ru, 18.06.
Så hotet mot spårvagnstunneln i Syromyatnichesky proezd är bara en del av problemet med att utöka spår och rekonstruera broövergångar från Kalanchevka till Yauza. Tunnelbågen byggdes enligt ett separat projekt, men samtidigt med Andronikov-viadukten 1865. Det är 350 m mellan dem och en gemensam vall. De tillhör definitivt ett enda komplex av tekniska strukturer från mitten av 1800-talet. Ett försök att skydda den välvda tunneln är som sagt dömd under den nuvarande regeringen i Moskva. Att begära skydd är en allvarlig strävan. I denna situation bör det omdirigeras för att kritisera själva praxis som borgmästarens kontor vägrar att skydda otvivelaktiga tekniska monument.
Enligt kommentarerna från Moskomarkhitektura har inget projekt i Syromyatniki godkänts, det vill säga materialet som har dykt upp i nätverket har ingen juridisk status. Jag ska tillägga att MCD-projektet är federalt. Moskva noterar faktiskt den federala PPT, särskilt de röda linjerna, men utfärdar AGR för separata projektförslag. Detta är AGR för Kalanchevsky-övergången, godkänd av stadens huvudarkitekt.
Det vi såg igår på designerns webbplats i Syromyatniki liknade den ursprungliga versionen av den nya Kalanchevsky-korsningen. Det rivdes helt enkelt och byggdes på betongstöd med genomgående passager. Du kan jämföra gårdagens bilder med grannpassagen, närmare Kursk järnvägsstation, längs Verkhnyaya Syromyatnnicheskaya, där vi ser ett enkelt betongtak, en teknisk struktur utan några bilder.
Om vi i fallet med Kalanchevsky-övergången lyckades förändra projektet mot maximal bevarande av antiken, varför inte göra det både i Syromyatniki och på Yauza.
Vi är redo för förhandlingar med kunden och designern, liknande de som vi kunde genomföra på Kalanchevka. Förresten är designern i Syromyatniki annorlunda och förhandlingsformeln måste byggas om."
***
Mikhail Blinkin,
Direktör för Institutet för transportekonomi och transportpolitik, National Research University Higher School of Economics:
”Här är vad jag kommer att säga som svar på din fråga om bågen byggd 1865, genom vilken jag passerade många gånger, på väg till de adresser som du känner till.
För cirka tio år sedan deltog jag på St Petersburg-forumet i en konversation om ett liknande ämne med den berömda katalanska arkitekten Josep Acebillo. Den tidigare huvudarkitekten i Barcelona chockade ryssarna och andra europeiska samtalare med en dom som jag citerar från minnet, men - jag garanterar - utan att bryta innebörden:”Beslutet att riva en gammal byggnad är lika mycket en kreativ handling av en arkitekt som utforma något nytt. I Barcelona gav jag klartecken för rivningen av cirka 30% av den totala uppsättningen gamla (ibland mycket gamla!) Fastigheter, samtidigt som jag behöll de ikoniska byggnaderna som definierar stadens utseende. Kom och se: det verkar ha blivit bra!"
Ur min synvinkel representerar den båge som övervägs, med hänsyn till den dåliga nivån på nuvarande underhåll och reparation under de senaste 100 åren, inget kulturellt och historiskt värde. Men jag inser tydligt att denna dom inte är något annat än en vanlig stadsbor som (till skillnad från en arkitekt!) Inte har rätt till en "kreativ handling". På den pragmatiska sidan av saken, där jag har rätt till professionellt omdöme, är rivning desto mer nödvändig. Det som oroar mig mest om dessa frågor är bristen på en tydlig institutionell ram för att lösa dem. En sådan ram är nödvändig för att föra en korrekt professionell diskussion med en underbyggd diskussion om frågan om vad staden förlorar och vinner i varje enskilt fall.
Ser du det, inom området för denna båge, möjligheten till kompetent och begåvad design samtidigt som du bibehåller bågen?
Troligtvis omöjligt. Reservationen, "troligtvis", gör jag på grund av den mycket grunda fördjupningen i detaljerna i projektet."
***
Ilya Zalivukhin,
arkitekt, stadsplanerare, AB YAYZAPROEKT
”Jag jobbar på Artplay, går ofta igenom den här bågen. Och jag ser inga motsägelser: bågen ska bevaras och WDC ska utvecklas.
När man utvecklar en stad är det först och främst nödvändigt att bevara två viktigaste typer av infrastruktur: social, inklusive kulturarv och ekologisk infrastruktur. Transport, den tredje viktigaste typen av infrastruktur, enligt min mening bör ta hänsyn till dem, det vill säga: tunnlar bör läggas under skogsparker, broar och tekniska strukturer bör utformas med hänsyn till kulturarvet.
Hur man gör det? För det första tillåter modern teknik från XXI-talet dig att göra vad du vill. Kanske bör en del av stadens budget riktas mot design och konstruktion av en mer elegant, tunn brokorsning, som till exempel passerar den andra duken i förgrunden, men gör att denna båge kan bevaras. Jag är säker på att det tekniskt är möjligt att lösa alla problem, det viktigaste är att ställa in uppgiften.
Det är helt uppenbart att det inte är någon mening att överge skapandet av Moskvas centrala diameter för att bevara bågen. Jag vet inte om det finns andra alternativ för att spåra det just nu. Om tunneln är viktig, och den är viktig, kan en annan lösning hittas. Om rutten inte kan ändras, om det är omöjligt att bygga en högkvalitativ och modern konstruktionsstruktur, efter att ha tilldelat en budget för den, utesluter jag inte att problemet kan lösas även genom att optimera tågschemat. För att harmonisera intressena hos de avdelningar som ansvarar för passagerar- och godstransporter och använda spåren mer effektivt, vilket gjordes i Paris och Berlin, där många tåg passerar längs samma spår, och de expanderar bara vid stationerna. Av någon anledning lägger vi ytterligare spår, men om du tänker på det skulle det förmodligen vara möjligt att sätta fler tåg på samma spår. Förresten, en omfattande huvudplan för Moskva, som jag är en anhängare av, kan hjälpa till att reglera olika avdelningars intressen. Då kanske inget skulle behöva rivas. Det är nödvändigt att överväga olika tekniska möjligheter, men jag är säker på att det är fullt möjligt att hitta en lösning där den historiska bågen kommer att bevaras och MCD kommer att få all nödvändig kapacitet. Om du vill."
