Se start >>
Bilar, vägar, trafikstockningar
Med låg befolkningstäthet är trafikstockningar i Moskva de längsta och längsta bland världens huvudstäder. De sprids genom metastaser över hela staden och skapar outhärdliga förhållanden för vanliga (utan "blinkande ljus") muskoviter. Enligt Yandex-statistiken sattes i Moskva 2009 i genomsnitt bilar i trafikstockningar i 12 timmar i månaden. En genomsnittlig trafikstockning i Moskva tar 1 timme och 26 minuter. Statistik visar att från mars till maj 2010 bildades upp till 800 trafikstockningar i Moskva varje dag, var och en med 1 400 bilar fastnat. Den mest trafikerade vägartären är avsnittet av den tredje transportringen från Kutuzovsky Prospekt till Shmitovsky Proezd - Moskvas stadsområde. Statistiken visar också att toppnivån för trafikstockningar i Moskva på en vardag faller på perioderna 8 till 10 och från 18 till 20 timmar. 24 december 2010 var den totala trafikstockningen i Moskva 3 tusen km. Och efter 5 dagar (29 december) sattes ett nytt rekord - längden på trafikstockningar på kvällen översteg märket 3300 km. Som analytiker av Yandex. Trafikstockningar”, hög trafikstockning i Moskva observerades den dagen i 10 timmar. På vissa motorvägar sträckte sig trängseln från Moskva ringväg till tredje ring. Södra Moskva förblev den mest trafikerade fram till natt.
Enligt forskning från specialister från företaget IBM, som utvecklar system för hantering av stadstrafik, rankades Moskva 2010 som först på listan över världsstäder när det gäller hur mycket tid förare spenderar i trafikstockningar. Dessutom blev den ryska huvudstaden den fjärde i rankningen av städer med den svåraste trafiken.
Så med en relativt låg befolkningstäthet visade sig Moskva vara den svåraste att resa huvudstaden. Det finns flera orsaker till detta.
Sedan mitten av 90-talet har tillväxten i Moskvas fordonsflotta varit cirka 10% per år. En sådan motoriseringshastighet hittades inte någon annanstans i stora städer. Det totala antalet bilar som körde på vägarna i Moskva och Moskva-regionen översteg 7 miljoner. Detta meddelades den 28 februari 2011 av chefsstatens trafiksäkerhetsinspektör i Moskva-regionen, Sergei Sergeev. Enligt honom uppgick ökningen av fordon i Moskva-regionen de senaste fem åren till 42,5% (plus 750 tusen bilar) och nådde 2,66 miljoner bilar registrerade i regionen. Och bilens flotta i början av 2011 växte till 4,5 miljoner bilar, vilket motsvarar 390 bilar per 1000 moskoviter (11,5 miljoner människor bor i staden) eller i genomsnitt 1 bil per familj (i Moskva 3,9 miljoner boende, vilket är nära antalet familjer). Denna indikator matchar eller till och med överstiger motoriseringsnivån i andra storstadsområden. Tabell 9 visar förändringen av antalet bilar i Moskva sedan 1940.
Tabell 9
| År | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Antal bilar, 1000 st. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Diagram 2 visar tydligt den snabba tillväxten av bilar i Moskva sedan 1990.
I New York City har mer än hälften av hushållen ingen bil. Kollektivtrafik är det mest populära sättet att ta sig hit. Således pendlade 54,6% av New Yorkers 2005 till arbetet med kollektivtrafik.
Varje dag går upp till 700 tusen bilar samtidigt till Moskvas vägar, medan antalet inte får överstiga 400 tusen för trafik utan trafikstockningar. Evgeny Smirnov, chef för avdelningen för att organisera och samordna trafikpolisens aktiviteter, berättade för Rossiyskaya. Gazeta i en intervju med Rossiyskaya Gazeta.
Den snabba tillväxten för den enskilda fordonsparken har lett till en betydande ökning av trafikintensiteten och belastningen på vägtransportinfrastrukturen i Moskva, som har upphört att uppfylla dagens krav. Trafikflödesundersökningar utförda av Research and Design Institute of the General Plan of Moscow visar att den huvudsakliga UTS för närvarande arbetar antingen vid sin gräns eller har uttömt den. Den främsta orsaken till den komplexa och i många avseenden negativa transportsituationer i huvudstaden är oproportionen mellan motoriseringsnivån och vägtrafiknätets längd.
Indikatorer för tätheten av UDS i världsstäder anges i tabellen. tio.
| Stad | UDS densitet, km / km2 |
| Paris | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokyo | 10,60 |
| London | 9,30 |
| Medel | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problem med vägnätdesign i de största städerna, Arkitektur och konstruktion i Ryssland, nr 7, 2008
Från och med 01.01.2006 var UDS totala längd i staden 4677 km med en densitet på 5,51 km / km2 (inuti Moskva ringväg) och längden på motorvägar var 1310 km med en densitet på 1,54 km / km2.. I enlighet med uppgifterna i tabellen. 9, i Moskva är UDS-densiteten bara 46,5% av det genomsnittliga värdet för världens huvudstäder. I slutet av 2010 uppgick den totala längden på Moskvas gator (inklusive vallar) till 4 836 km (en ökning med 3,4% under 5 år) med en total UDS-yta på 89,7 miljoner m2 (den genomsnittliga bredden på en Moskva-gata i de “röda linjerna” är 18, 5 m). Detta är 8,7% av stadens territorium. Och samtidigt är nätverksbandbredden ju lägre, ju längre det är från centrum - det vill säga där områdena för massbostad ligger. Med den aktuella trafikintensiteten och trafiktätheten är stadens ytterligare behov minst 2250 km (plus 48%) av vägnätet, inklusive 400 km (+ 31%) motorvägar.
Enligt en studie av trafik på huvudvägarna i Moskva, utförd av I. A. Bakhirev 2006 var de genomsnittliga hastigheterna: på ringvägar - 50 km / h, på radiella - 22 km / h, med en total genomsnittlig hastighet på 29 km / h. Idag har denna hastighet sjunkit och är inte mer än 25 km / h.
Med lika luftavstånd mellan utgångspunkterna och destinationen tvingas en bilist i Moskva att köra i genomsnitt 20-30% mer än sin kollega i någon välplanerad stad. Anledningen till detta överflödiga transportarbete är den låga anslutningen av Moskva UTS. I de delar av Moskvas territorium som ligger mellan den tredje transportringen, Moskva ringvägen och järnvägarna är UDS-anslutningsnivån lika med en, dvs. lokala invånare har exakt ett sätt att komma ut med bil från sitt grannskap till”fastlandet”. Och det betyder också att du kan komma in i det närliggande kvarteret, som ligger på andra sidan järnvägen, bara genom att gå förbi, genom att resa längs två radiella motorvägar och Moskva ringväg.
I New York, där principen om ortogonala gator implementeras, har föraren alltid möjlighet att undvika trafik på en parallell gata. Tillbaka i mitten av 1900-talet blev det klart för New Yorks myndigheter att utvidga gatorna var slöseri med tid och pengar, och istället började transitvägar läggas i staden, så att du snabbt kunde komma till önskat område eller lämna staden. Som ett resultat är den genomsnittliga hastigheten i New York idag - 38 km / h (24 mph) - hastigheten för den "gröna vågen" av stadstrafikljus.
Således, när hastigheten i New York är 52% högre än i Moskva, passerar Moskoviten mer. Som ett resultat tillbringar han 65% mer tid än en New Yorker på samma avstånd. Enligt US Census Bureau reser New Yorkers hemifrån till jobbet på 38,4 minuter. Med hänsyn till trafikstockningar överstiger den genomsnittliga tid som krävs för samma resa i Moskva 1 timme. Naturligtvis belastar en högre körsträcka med lägre rörelsehastighet vägarna avsevärt och fortsätter att minska hastigheten på vägarna.
Som sociologiska studier visar är det bekvämt för en person att komma till jobbet på högst 45 minuter. En lång resa i trafikstockningar påverkar en persons allmänna tillstånd avsevärt, vilket leder till trötthet och minskar arbetsproduktiviteten.
Kilometer, torg, pengar
Under de senaste 20 åren har stadsregeringen fokuserat sin huvudsakliga uppmärksamhet och medel på vägbyggande i ett försök att säkerställa bilrörelser. För utvecklingen av kollektivtrafiken fördelades pengar på en "restprincip". Men till och med storskalig vägbyggnad tillät inte den snabba tillväxten av huvudstadens bilpark: varje år ökade antalet bilar i staden med i genomsnitt 300 tusen. Samtidigt var alla utvecklingsprojekt skyldiga att kräva byggande av stora parkeringsplatser, vilket stimulerade mer och mer aktiv användning av bilar. Som ett resultat låg utvecklingshastigheten för vägnätet (3,4% över 5 år) långt efter stadens motorisering (50% över 5 år). Naturligtvis har transportsituationen i Moskva försämrats märkbart.
För att fortsätta utvecklingen av staden i samma riktning krävs enorma medel - bara idag, för att bygga de 400 km motorvägar som behövs för staden, behövs 4 biljoner rubel (kostnaden för att bygga 1 km för den fjärde transportringen var cirka 10 miljarder rubel) och det är nödvändigt att öka gatorna (2250 km) ytterligare 2,5 biljoner rubel (minst 1 miljard rubel / km). Totalt - 6,5 biljoner. Som D. Gaev (vid den tiden - chefen för metropolitans statliga enhet) sa kostnaden för att bygga en tunnelbanelinje i slutet av 2010 5 miljarder rubel / km och staden saknar 100 km linjer, för konstruktion varav 0,5 biljoner rubel. Således behövs idag mer än 7 biljoner rubel för att lösa transportproblemet. Även om de här pengarna hittas tar det flera år att eliminera det nuvarande underskottet på vägar - så med en tredubbel (!) Ökning av volymen på vägarbeten - 10% av ökningen av vägar på fem år tar det 48 år! Under denna tid kommer antalet bilar fortfarande att växa, och igen kommer det inte att finnas tillräckligt med vägar.
Intäktssidan av Moskva-budgeten för 2010 uppgick till drygt 1 biljon rubel, varav de flesta medel används för att säkerställa stadens nuvarande existens och lösa sociala frågor. Med andra ord räcker inte de tillgängliga medlen för att fortsätta utvecklingen av stadens transportinfrastruktur i samma riktning. På grund av brist på medel har dessutom vissa av de planerade vägbyggnadsprojekten redan begränsats eller skjutits upp, till exempel den fjärde transportringen eller byggandet av en utbyte på trädgårdsringen nära Zubovskaya-torget. Därför är det nödvändigt att leta efter lösningar med minimala finansiella kostnader, annars hindrar stadens transportsystem ytterligare utvecklingen av staden.
Som ett verkligt alternativ till privata bilar och motsvarande uppbyggnad av vägar kan det idag bara finnas kollektivtrafik, vilket framgår av erfarenheterna från världens huvudstäder. Samtidigt är det nödvändigt att fokusera de viktigaste ansträngningarna och medlen på maximal användning och modernisering av den befintliga potentialen, komplettera och utvidga den. Samtidigt bör det befintliga trafiksystemet optimeras genom att justera trafikljusarbetet, organisera enkelriktad trafik och genomföra andra aktiviteter.
Grunden (skelettet) för Moskvas stadspassagerartransport är tunnelbanan Normal 0 falsk falsk falsk RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 rader, 180 stationer, varav många är utbytbara. I genomsnitt (data från den officiella webbplatsen för Moskva Metro för 2008), transporterar Moskva tunnelbanan 7 miljoner passagerare per dag: på helger - mindre, och på vardagar används dagliga tunnelbanetjänster av 9,3 miljoner … personer. Tunnelbanan förbinder alla delar av staden, så att du snabbt kan flytta till andra änden.
Huvuduppgiften för stadstrafik på ytan är att transportera passagerare över korta avstånd inom ett lokalt område och att transportera människor till tunnelbanestationer. Marktransport i Moskva representeras av:
- 5195 bussar med 8 miljoner passagerare dagligen,
- 1571 med trolleybuss - 2,7 miljoner passagerare
- 861 spårvagnar - 1,8 miljoner passagerare
- Cirka 5 tusen fasta taxibilar - 2 miljoner passagerare.
Bussar och trolleybussar färdas längs stadens huvudgator och motorvägar i det allmänna flödet, det vill säga extremt långsamt - mycket långsammare än den låga hastigheten i biltrafiken: stora bilar med passagerare måste inte bara stanna vid hållplatser utan också "pressa "mellan bilar parkerade längs gatorna. Införandet av speciella körfält för bussar och trolleybussar kan påskynda deras rörelse avsevärt endast om det inte finns några parkerade bilar. I själva verket bör denna körfält inte minska körbanan utan använda den "oförkomliga" högra körbanan idag. Samtidigt är det nödvändigt att hitta parkeringsplatser för alla de bilar som står längs vägarna idag, annars flyttar de till interna passager och förlamar trafiken där.
Det finns ingenstans att bygga markparkeringar i stadens centrum, så du måste utnyttja det underjordiska utrymmet. Det bör noteras att kostnaden för att bygga en underjordisk parkering idag är minst 30 tusen rubel / m2 - en vägg i marken, ett vattentätningssystem, komplex teknik - allt detta är kostsamma budgetposter. Erfarenheten visar att en parkeringsplats på en underjordisk parkeringsplats kräver minst 40 m2. Således är kostnaden för en underjordisk parkeringsplats minst 1,2 miljoner rubel. Om på gatorna i staden 5% av bilarna parkeras under dagen (faktiskt mer), så behöver de 225 tusen parkeringsplatser, vars byggnadskostnad blir 450 miljarder rubel. Det finns praktiskt taget ingen plats att hitta den typen av pengar. Således kommer persontransporter på marken att kunna fungera effektivt med en märkbar minskning av antalet personbilar på stadens vägar. I det här fallet kommer bussar att kunna resa längs den lediga körfältet med en acceptabel hastighet, och deras antal kan ökas, vilket ger acceptabel passagerarkomfort. Så här transporterar Londons röda dubbeldäckarbussar människor, som ofta utgör den största delen av den glesa trafiken i stadens centrum, där endast dubbeldäckarbussar och hytter kan resa i en särskild körfält.
Tunnelbanan började "kvävas" från tillströmningen av passagerare, eftersom det redan hände den 7 september 2008, då invigningen av president D. Medvedev ägde rum och bilrörelsen var begränsad i Moskva centrum. Betydligt fler använde tunnelbanan. Den här dagen, vid Borovitskaya-stationen i Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen, bildade passagerare som ville gå till Arbatskaya-linjen en kö framför rulltrappan, som sträckte sig till mitten av centrala hallen, där den var ansluten till en liknande kö vill gå till biblioteket … Två par rulltrappor på båda transfererna kunde inte få ut alla passagerare från stationen. Det visade sig vara svårt att komma från banhallen till den centrala. Om intervallet mellan tågen var ännu kortare skulle passagerarna inte kunna gå ut ur bilarna, vilket skulle leda till ett trafikstopp, vilket varnas av de anställda på Moskvas tunnelbanestation. Enligt D. Gayev var i slutet av 2010 åtta av 12 tunnelbanelinjer överbelastade (från 10% till 40%). Dessutom har 86 stationer under högtrafik en last på över 20 tusen passagerare per timme. Moskva-tunnelbanan arbetar redan utöver dess kapacitet: långa tåg passar inte på plattformen, intervallet på 40 sekunder mellan tågen är det minsta, där trafiksäkerheten kan garanteras, antalet passagerare i vagnar överskrider väsentligt normen.
Men tunnelbanan är absolut nödvändig för staden, särskilt i nya och gamla områden för massutveckling. Men en enkel förlängning av tunnelbanelinjerna kommer att leda till en ytterligare belastning på tåg och stationer - om en invånare i Novokosino idag kan komma till tunnelbanestationerna Vykhino eller Novogireevo, när linjen förlängs, kommer han naturligtvis bara att använda en av dem, förvärrade situationen på det … För att minska belastningen på tunnelbanan är det nödvändigt att bygga nya linjer (tunnlar, stationer, överföringar) som går relativt korta avstånd från de befintliga. Detta är en dyr och tidskrävande process. Därför kommer från många Moskva-distrikt, till exempel från Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, redan tredje generationen människor till tunnelbanan på överfulla bussar och spenderar mycket tid på denna rutt.
Skapandet av "avlyssna" parkeringsplatser i utkanten av staden kommer också att leda till en ökning av tunnelbana passagerare med uppenbara resultat.
Det är tydligt att det inte går att hitta ett snabbt och billigt sätt att lösa det försummade transportproblemet i Moskva, handlingsrummet är extremt begränsat. Det är angeläget att börja använda de miniminivåer som fortfarande finns kvar. Utvecklingen av transportinfrastruktur måste genomföras utan att den nuvarande allvarliga situationen förvärras. De tillgängliga begränsade ekonomiska resurserna måste fokuseras på genomförandet av projekt som kvalitativt kan förändra transportsituationen i staden på kort tid.
Utvecklingsprioritet bör ges till persontransport utanför gatan, som kan transportera stora flöden av passagerare över ett betydande avstånd, utan att störa trafiken i staden.
Tunnelbana, elektriska tåg, tåg
I dag är det bara järnvägar kvar i Moskva för en betydande ökning av transportsystemets bärförmåga. Det finns nio järnvägsstationer i Moskva: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky och Yaroslavsky. Upp till 3 000 persontåg och förortståg cirkulerar på vägen varje dag. Mer än 30 miljoner människor lämnar huvudstadens järnvägsstationer årligen i hela Ryssland och utomlands. Cirka 10 tusen avlastare använder tjänsterna från Moskvas järnväg.
Elektriska tåg i förorterna transporterar cirka 600 miljoner passagerare, vilket är 5 gånger mindre än tunnelbanan i Moskva, som används av cirka 3 miljarder människor per år - varje Moskovit går ner till tunnelbanan mer än 250 gånger per år.
Samtidigt är antalet linjer för Moskvas järnvägskorsning och tunnelbanan densamma: 11 radiella linjer vardera, förbundna med Malaya Okrug respektive Bolshaya Koltsevaya-järnvägar eller en cirkulär tunnelbanelinje. Den lilla Moskva ringbanan med en längd på 54 km ligger inom staden och omfördelar godströmmar längs 22 anslutande grenar. Det finns 13 stationer på ringen som betjänar över 200 tillfartsvägar för industriföretag i huvudstaden utan att utföra persontrafik. Den stora ringen förbinder stationerna på radiella linjer som går i alla riktningar.
Den befintliga järnvägsförbindelsen i Moskva löser först och främst uppgifterna för passagerar- och godstransporter mellan städerna. Det fungerar praktiskt taget inte som ett medel för persontransporter i städer.
Järnvägstrafiken i världens huvudstäder är organiserad annorlunda. I Paris, tillsammans med tunnelbanan som betjänar själva staden, arbetar och utvecklar RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Express-nätverk i regionen Ile-de-France") - ett system med hög snabb kollektivtrafik som trafikerar hela storstadsområdet i Paris. RER är en sammanslutning av förortsjordjärnvägslinjer (delvis befintliga, delvis nybyggda och rekonstruerade) och nya som uppstod på 1960- och 90-talet, underjordiska linjer inom Paris gränser. Systemet använder aktivt djupa underjordiska linjer inom staden. RER och tunnelbanan i Paris är integrerade tack vare ett system för överföringar och betalningar - i staden gäller samma biljetter för resor på det som på tunnelbanan. RER-stationer i Paris ligger mycket mindre ofta än i tunnelbanan, de har som regel ett större djup och linjerna är mycket mindre böjda. Som ett resultat tar resor inom staden med RER märkbart mindre tid än tunnelbanan. Totalt har RER 257 stationer (inklusive 33 inom stadsgränserna), längd 587 km, inklusive 76,5 km under jord. Systemet används av 657 miljoner passagerare per år, eller 1,8 miljoner per dag: Linje A transporterar 55 000 passagerare per timme i varje riktning - det högsta antalet i världen utanför Japan. Förortsvägar i Tokyo, London och New York är också så mycket som möjligt anslutna till tunnelbanelinjerna. I Tyskland är pendeltåg, kallade S-Bahn (Strassen-Bahn - stadsjärnväg, och tunnelbana U-Bahn, Untergrund-Bahn - tunnelbana), en viktig del av stadens transportinfrastruktur i alla större städer. Det är grundläggande viktigt att några av tunnelbanan och elektriska tåg i städer kör på marken och över marken (i New York är mer än 30% av linjerna och stationerna inte underjordiska) och lämnar vägar för bilar.
Endast i Moskva är stads- och förortsjärnvägar åtskilda både tekniskt och organisatoriskt: tunnelbanan är en stadsstruktur, och järnvägen är ett ryskt aktiebolag, i själva verket ett federalt monopol. Som ett resultat är förortsjärnvägen inte integrerad i stadens transportsystem, den utvecklas självständigt, även om det finns alla förutsättningar för sådan integration, eftersom idén om "djupa ingångar" av järnvägar till staden, uttryckt för 100 år sedan av den berömda järnvägsteknikern Vladimir Obraztsov, föreslog att man skulle skapa järnvägen Yaroslavl Paveletskaya och Kiev-Ryazan. Samtidigt har staden redan intracity-järnvägslinjer för persontrafik - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Kursk-Oktyabrskaya och Rizhsko-Gorkovskaya linjer kan också skapas. Small District Railway har också en enorm potential för persontrafik, vars fullgörande för behoven av stadspassagerartransporter kan bli ett mycket billigare alternativ till utbyteskretsen, utformad som en tunnelbana.
Det är grundläggande viktigt att järnvägslinjer i många delar av staden ligger utanför tunnelbanans täckningsområde. Så längs Lianozov, Beskudnikovo, Degunino finns Savelovskaya-järnvägen, längs vilken du kan komma inte bara till Savelovsky utan också till Belarusky järnvägsstation och vidare längs Smolensk vägen väster om huvudstaden. Dessutom korsar Savelovskaya-vägen med Riga- och Leningradskaya-vägarna, där tillgången på överföringar tillåter invånare i dessa avlägsna områden att snabbt komma till andra delar av Moskva. Det finns dock inga sådana överföringar …
För att järnvägen ska bli en viktig del av stadens persontransportstruktur är det grundläggande viktigt att lösa två problem:
- integrera järnvägen med tunnelbanan - ett enhetligt betalningssystem, praktiska överföringar, liknande hur överföringar mellan tunnelbanelinjer är organiserade
- att orientera linjerna uteslutande för stadstrafik (i en storstad) passagerartrafik, för vilken det är nödvändigt att dela järnvägstransporter i två komponenter - förorts / stads- och långväga / höghastighets.
En del av järnvägsspåren i staden kan göras nedgrävda, ge passage över dem eller på överfarter, vilket gör att du kan köra under dem. Befintliga stadsjärnvägar kräver inte markförvärv, vilket är en av de betydande kostnadsposterna för andra transportkonstruktionsalternativ.
Avskiljandet av elektriska tåg i städerna från den allmänna strukturen på järnvägar (tidigare var tunnelbanan också en del av järnvägsministeriet och bar ursprungligen namnet People's Commissar of Railways LM Kaganovich) tillåter inte bara att minska belastningen på tåg med långdistans stationer, men gör det också möjligt att minska antalet. Totalt kan 3-4 järnvägsstationer fungera i Moskva, som kombinerar flera befintliga järnvägsriktningar, där övergången tågen måste utföra utanför metropolen. Den optimala lösningen är tunnelbanestationer anslutna till tunnelbanestationer. I detta fall kan betydande stadsområden frigöras. Skapandet av stora tunnelbanestationer för långväga tåg är en välkänd internationell praxis. Så Grand Central Station i New York, som ligger i mitten av Manhattan, har 44 plattformar och 67 spår, som ligger på två underjordiska nivåer - 41 spår på den övre nivån och 26 på den nedre nivån. En ny Long Island järnvägsstation öppnar snart under befintliga nivåer och Grand Central kommer att ha 75 spår och 48 plattformar. Stationen har en integrerad New York tunnelbanestation med samma namn.
Skapandet av en stadsjärnväg idag är det billigaste och snabbaste sättet att organisera ett fullfjädrat och effektivt segment av stadspassagerartransporter som kan ta på sig en betydande del av persontrafiken. Naturligtvis bör detta inte stoppa byggandet av tunnelbanan som grund för transportsystemet i den centrala delen av metropolen. Tunnelbanestationer i en stad bör placeras på ett minimum avstånd från varandra, som i Paris, London, New York eller Tokyo. I det här fallet kan behovet av långsam och klumpig markpassagerartransport minskas avsevärt och frigöra vägar för privata bilar. Du kan komma ihåg upplevelsen av Tokyo, där den massiva byggandet av tunnelbanan började i slutet av 50-talet av 1900-talet, när staden förberedde sig för de 18: e olympiska sommarspelen 1964. Och även om fattiga Japan fortfarande låg i ruiner efter nederlaget under andra världskriget och atombombningarna, i staden byggdes upp till 20 km tunnelbanelinjer och stadsjärnvägar per år.
Intercity-järnvägen bör behålla sina huvudfunktioner - leverans av gods och transport av passagerare mellan städer.
Bussar och tåg istället för bilar
För att få bort transportproblemet från den återvändsgränd som det är i är det nödvändigt att ändra syn på transportutvecklingen i Moskva.
I början, byggtätheten får inte minskas … Annars blir resorna längre, antalet bilar på dem ökar och vägnätet laddas fullt. Idag vet alla att små torg och gröna gårdar inte har en positiv miljöeffekt jämfört med skador som orsakas av trafikstockningar i naturen - rörliga bilar röker mycket mindre än de som står vid trafikljus. Det är nödvändigt att sänka normerna för gårdstomter i nya områden med höghus, vilket ger de utrymda områdena för vägar och uppfart, bevarande och utveckling av stora parker, skogar och naturreservat.
För det andra är det nödvändigt minska antalet parkeringsplatser för bilar i staden. De hänvisar ständigt till erfarenheterna från London, där det sedan 2003 har funnits en betald entré till de centrala regionerna. Det tar dock inte hänsyn till det faktum att det finns begränsningar för antalet parkeringsplatser uppifrån i huvudstaden i Storbritannien, det vill säga ett strängare begränsat antal parkeringsplatser kan inte byggas i hus, kontor och köpcentra. Detta beslut gör att människor aktivt använder kollektivtrafik. Liknande åtgärder gäller i vissa städer i Schweiz. I Moskva är kraven på antalet parkeringsplatser begränsade underifrån och utvecklare måste öka antalet parkeringsplatser, vilket naturligtvis stimulerar användningen av privata bilar. Som ett resultat blir det problematiskt att gå in och ut ur stora parkeringsplatser. Det beräknas att färdigställandet av alla parkeringsplatser i Moskva City kommer att stoppa den tredje ringvägen i centrum, liksom närliggande gator på morgonen och kvällen, när tusentals kontorister i sina bilar kommer att försöka få till flera våningar kontor eller gå ut från dem hem.
För det tredje är det nödvändigt att fokusera medel på att skapa stadspassagerarjärnväg (elektriska tåg), som bör bli en fullfjädrad typ av persontransporter i städerna. Järnvägsinfrastrukturen bör ändras i enlighet med detta - stadens elektriska tåg bör bli mindre (bilar för 150 personer med två dörrar och ett tåg med 12 bilar ska inte användas i staden) och spåren för det kan vara lättare, liknar spårvägar. Samtidigt frigörs stora angränsande territorier, som kan användas för att organisera transportvägar. Lättare tåg gör det möjligt att bygga billigare broar, vilket också gör det lättare att lösa transportproblemet. Tåget ska tjäna hela storstadsområdet och integrera alla dess invånare. Naturligtvis bör intervallen för elektriska tåg vara minimala, som för tunnelbanetåg - speciella spår som inte upptas av fjärrtåg kan avsevärt minska rörelseintervallet. Elektriska tåg ska nå flygplatser, busstationer, järnvägsstationer, vilket gör livet enklare för både Moskoviter och besökare.
Spårvagnen bör också förvandlas till en vägtransport som kan transportera relativt stort antal passagerare på särskilda körfält. Vissa höghastighetslinjer kan köra genom bebyggda områden i tunnlar (som i Volgograd) eller på överfarter (som Moskva monorail). När du använder samma spår måste det elektriska tåget och spårvagnen interagera som en vanlig och lätt tunnelbana, som delvis går längs samma spår.
Parallellt med det elektriska tåget bör en förortsjärnväg (PR) fungera som betjänar invånare i närliggande städer utanför tätbebyggelsen. PR är en del av de ryska järnvägarna, som ska fungera i ett enda komplex med ett fjärrkommunikationssystem, med motsvarande tåg, trafikintensitet, normer och regler som gäller i ryska järnvägar. Antalet PZhD-tåg kommer att vara tio gånger mindre än antalet elektriska tåg - passagerartrafik med städer utanför storstadsområdet Moskva är betydligt mindre än inom det. PZhD-stationer som ligger vid tätbebyggelsen bör vara terminalstationer för elektriska tåg.
En sådan lösning kommer att göra det möjligt att frigöra stora områden som upptas av järnvägen för byggande av bostäder och kommersiella fastigheter. Det är absolut oacceptabelt att lokalisera marshallingvarv inom stadsgränserna på varje linje (till exempel i Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), där den optimala platsen är de tomma områdena mellan "betonka" och Big Circular Railway. Lager bör också finnas här. En sådan lösning kommer inte bara att frigöra stadsområden utan också minska antalet lastbilar som går in i lager i Moskva från olika regioner i Ryssland.
För att lösa detta problem måste stadens och federala myndigheters gemensamma vilja visas.
För det fjärde är det nödvändigt att förbättra arbetet med ytbyntransport, för vilket en särskild fil ska tilldelas på motorvägarna och huvudgatorna i staden och ta bort parkerade bilar från den. Bussar, trolleybussar, fasta rutter och vanliga taxibilar kommer att kunna använda denna körfält. Samtidigt bör alla dessa bilar ha specialnummer (idag är de gula, vilket inte alla bilar som transporterar passagerare har) nummer, vilket gör det enkelt att övervaka trafiken i denna fil, inklusive automatiskt med videokameror.
För det femte är det nödvändigt att förbättra anslutning av områden staden, för vilken förbindelserna mellan stadens inre gator ska byggas. Sådan konstruktion är mycket billigare än att skapa motorvägar från befintliga gator. Som ett resultat blir det möjligt att minska det genomsnittliga reseavståndet och, ännu viktigare, det kommer att vara möjligt att undvika trafikstockningar. Fördjupningen och höjningen av en del av järnvägsspåren till övergångar kommer att förbättra det lokala vägnätet avsevärt.
Transportproblemet i Moskva kan och bör lösas på ett omfattande sätt med alla tillgängliga tekniska medel. En fullskalig lösning kräver dock enorma finansiella investeringar som staden inte har. Därför är det nödvändigt idag att fokusera på att lösa de problem som kommer att lindra stressen på vägarna till en överkomlig kostnad.
Naturligtvis måste ansträngningar göras för att ändra moskoviternas attityd till transport. Idag upplevs en person som pendlar till arbetet med kollektivtrafiken som ett misslyckande. Dessutom ses storleken på bilen som ett mått på framgång. Ingen annan huvudstad i världen har så många stora bilar, bilar i klass B och C har fyllt Paris och London, och i Tokyo har minibilar (motorkapacitet - högst 660 cm3) specialnummer som gör att du kan resa gratis på vägtullar, särskilda parkeringsplatser tilldelas för dem. platser, skatter sänks. Med andra ord förs en aktiv politik för att minska storleken på bilar, vilket också minskar miljöbördan i staden. Tillbaka i mitten av 70-talet på 1900-talet trodde man i Storbritannien att en framgångsrik person vid 30 års ålder skulle ha sin egen bil och köra den till jobbet varje dag. Idag använder även högt betalda anställda i företag, ministerier och banker tåget och tunnelbanan aktivt, och de mest prestigefyllda kontorscentren ligger nära tågstationer och är till och med integrerade i dem. Så ett av de bästa kontorscentren i London 10 Exchange Square, byggt 2005, ligger nästan vid Liverpool Street Station, och detta är en viktig fördel med detta kontorscenter. Vi kan säga att medborgarnas medvetande har förändrats avsevärt under 35 år. Inte utan myndigheternas hjälp.
Idag är det nödvändigt att snarast lösa transportproblemet i Moskva, annars kommer staden inte att kunna utföra många av de funktioner som tilldelats det - Rysslands huvudstad, det ekonomiska centrumet i Östeuropa och Asien, det kulturella och vetenskapliga centrumet för landet. Ett försök att distribuera dessa centra till metropolens periferi kommer att öka belastningen på vägarna och avleda medel från realistiska lösningar.
