Den stora boken "Moscow Metro: Underground Architectural Monument" i albumformat innehåller material från Museum of Architecture (projektgrafik, historiska fotografier, modeller) samt artiklar av historiker och konsthistoriker. Här hittar du inte bara en översikt över de ikoniska projekten från ledande sovjetiska arkitekter, utan också forskning som ägnas åt restaureringsproblemen, minnen från arkitekter, berättelser om tunnelbanans moderna konstruktion.
Boken innehåller också ett särskilt fotografi av Alexei Naroditsky - stationerna och paviljongerna som har blivit huvudstadens sevärdheter. En av publikationens uppgifter är att bidra till att ensemblen för huvudstrukturerna i Moskvas tunnelbana ingår i listan över UNESCO: s världsarvslistor. Du kan köpa boken på webbplatsen för förlaget Kuchkovo Pole, där den kostar 4400 rubel.
Nedan visas texten i en av artiklarna i samlingen. ***
Andrey Taranov
Double Deck Station-projekt
arkitekt Ivan Taranov
Vi har i vårt liv blivit så vana vid ord som kännetecknar vårt förhållande till tunnelbanan i Moskva - "underjordiska palats", världens bästa tunnelbana osv. - att vi faktiskt inte ens försöker ge en objektiv bedömning av detta viktigaste läge. transport i vår huvudstad.
"Underjordiskt palats", ett avsnitt, ett annat "palats", ett avsnitt, en destinationsstation, och om detta inte är en utgång till staden, då en smärtsam, lång, täppt passage längs trappan, korridorer, återigen trappor … Du glömmer snabbt ut "palatset" när du är på loppmarknaden, ibland trampar du på plats, i den täppta atmosfären, med händerna döda från dina väskor, du rör dig långsamt längs passagerna som leder till lobbyn och till gatan eller, oh glädje !, till "underjordiska palatset" … Och allt igen i en cirkel. Kanske överdriver jag, men att gå på tunnelbanan vid rusningstiden - och rusningstiden i Moskva är lång - en person upplever känslor nära de jag just beskrivit.
Jag vill prata om oanvända möjligheter att undvika den nuvarande situationen med överföringar mellan tunnelbanestationer, om försök att lösa detta problem i rätt tid, och komma ihåg en arkitekt som har hanterat frågan om överföringsnav hela sitt liv, från och med slutet av 1930-talet av förra seklet. Jag vill berätta om min far, arkitekten Ivan Georgievich Taranov.
Han föddes i en militäringenjörs familj, och även om hela familjen bodde i Kharkov, byggde hans farfar, genom ockupation, olika befästningar och fort i Kovno, Borisov, Vilno, etc. Min far föddes i Zegře, nära Warszawa, 1906. År 1923 kom han in och 1928 tog han examen från Kharkov Polytechnic Institute med utmärkelser och tilldelades en sex månaders affärsresa till Amerika. Men på grund av ett antal omständigheter gick han inte någonstans utan började arbeta med sin far för att bygga Donbass. Han byggde arbetarnas bosättningar: Gorlovka, Yuzovka och andra. Han designade en teater i Kharkov, byggde en biograf för 800 platser (tillsammans med Ya. G. Likhtenberg) i Zaporozhye. Under kriget bombades biografen. I slutet av 1931, i en grupp unga Kharkov-arkitekter, blev han inbjuden på chefen för den dåvarande Metrostroy P. P. Rotert att bygga en tunnelbana till Moskva. Hela landet byggde tunnelbanan, men Metroproject Institute (Metrogiprotrans) skapades för sin design, där min far var inskriven i arbetet den 30 december 1931. Han arbetade där hela sitt liv.
Den första stationen, byggd av Ivan Taranov 1935 tillsammans med sin fru, arkitekten Nadezhda Aleksandrovna Bykova, var tunnelbanestationen Sokolniki. Mamma, som var dotter till en läkare i Serpukhov, drömde om en medicinsk karriär. Som en följd av viss förvirring kom beställningen för utbildning till VKHUTEMAS, och min mamma, bedrövad, gav sig tillbaka till ödet och blev arkitekt. Efter att ha gift sin far arbetade hon med honom hela sitt liv och blev hans stöd och ständiga medförfattare på jobbet, i nästan alla byggnader.
Den första stationen i den första etappen av tunnelbanan i Moskva! Fadern var då 29 år och mamma - 28. Håller med, en sällsynt framgång för unga arkitekter, särskilt eftersom rätten att bygga ett objekt vid den tiden presenterades som ett resultat av en tävling, oavsett ålder och meriter. Samma år 1935 gick min far in på akademin för arkitektur, utan att avbryta sitt arbete vid Metroproject. Som biträdande chef för arkitektavdelningen (S. M. Kravets var på en långvarig affärsresa) gör påven ett stort antal arkitektoniska förslag för att hjälpa kollegor på de flesta av de projicerade stationerna, inklusive "Biblioteket uppkallat efter Lenin "," Okhotny Ryad "," Flygplats ", etc. På grund av tidsbrist var han inte författare till dessa projekt och designade endast passagen" Okhotny Ryad "-" Revolution Square ", hans första utbytesnav, som hade en golvlutning längs vägen. Tyvärr, många år senare, under rekonstruktionen av hela transfernavet, ändrades riktningen för människor till den kommande, och nu måste passagerarna gå uppför.
I slutet av 1930-talet började utformningen av tredje scenen. Föräldrar designade tunnelbanestationen Novokuznetskaya, deras konsult var I. V. Zholtovsky, som ansåg att stationen var mycket elegant och harmonisk. Han uppskattade högt det faktum att taket, lånat från den gamla graven av Valeriev, lätt svävade över stationen och lutade sig mot stödstolpar, som tolkades som asketiska marmorbänkar, inramade på sidorna av graciösa voluter. Golvlampor mitt i huvudskytten, som befriade taket från ljuskronor, gjorde stationen särskilt ljus. Tyvärr, i slutet av kriget, när objektet överlämnades, vägdes taket och väggarna med onödig dekor, vilket symboliserade krigets seger.
Redan före krigets början, i slutet av 1930-talet, utvecklade min far en oadresserad station med ett överföringshub och den 5 mars 1940 föreslog han projektet för diskussion. Det fanns inga sådana förslag som förenade stationen med ett utbytesnav, varken i utländska, än mindre i inhemsk praxis. Projektet var oväntat och lovade många fördelar för denna typ av transplantation. Fyra spårtunnlar, två från två linjer, förenade av en gemensam hall, kan användas i vilken riktning som helst, beroende på kraven på mänsklig trafik vid överföring. Kommunikationen av de övre och nedre nivåerna utfördes av två grupper av korta rulltrappor (höjd 4 m). Med rätt bestämning av tågens rörelseriktning hade mänskliga strömmar helt enkelt inte möjlighet att störa varandra. Den enda tillrättavisningen var den stora diametern på de elliptiska delarna av den gemensamma hallen, som inte användes vid den tiden, men ingenjör A. I. Semenov utförde beräkningar för produktion av slangar för tunnlar med denna diameter. Dessutom kostar en sådan station en och en halv gånger mindre än byggandet av två konventionella stationer med en överföring. Bland annat gav möjliga arkitektoniska lösningar av denna storlek många fördelar för att skapa stationens allmänna utseende, dess bild, för att inte tala om de arkitektoniska detaljerna. Det föreslagna projektets förfining var uppenbart, kompaktiteten talade för sig själv. Ett år har gått i olika debatter och omfattande slutsatser. Och sedan började kriget.
Efter kriget fortsatte min far att arbeta på stationen med två våningar. Landet var uttömt, men unga läsare bör påminnas om att året 1947 närmade sig, i december då "folkets ledare" blev 70 år. Hela "progressiva" mänskligheten förberedde sig för att fira denna härliga årsdag med gåvor. Deras antal och storlekar kan bedömas av det faktum att revolutionens museum gavs till utställningen av gåvor. Metrostroy-ledningen stod inte åt sidan. Vid den tiden designades Kievskaya tunnelbanestationskomplex. Någon hade idén att föreslå som en gåva till ledaren projektet för en tvådelad station "Kievskaya" med en överföringsnav. En sådan gåva från ett team av tusentals tunnelbanebyggare var storskalig och lämplig.
En storslagen modell med en vikbar spårvägg beställdes, lamporna i modellen brände inte bara i ljuskronorna utan också i släpvagnarna … Fallet var exceptionellt, ett aldrig tidigare skådat företag och synen var fascinerande. Jag kommer ihåg den här modellen både under tillverkningen och när den var färdig, och när den samlade damm i tio år i korridorerna i Metrostroy, och alla som gick förbi försökte bryta av en bit av den som en souvenir. Faktum är att när allt var klart sa någons mycket "smarta" huvud: "Vet du att du kommer att vara med er alla om ni inte har tid att överlämna detta objekt på den abstrakta" H "dagen?" Folk visste. En stor poäng sattes på idén om en gåva till ledaren. Men projektet slutfördes och någonstans i arkiven samlar det damm fram till i dag.
Det fanns många situationer som liknade tunnelbanestationen Kievskaya i efterföljande tider. Här är en ungefärlig lista över liknande utbytesanläggningar 1940:
1. Nogin Square;
2. Taganskaya;
3. Pushkin Square;
4. Kaluga utpost;
5. Pirogovskaya;
6. Krasnopresnenskaya;
7. Savelovsky järnvägsstation;
8. Rzhevsky järnvägsstation;
9. Dangauerovskaya;
10. Kullager;
11. Serpukhovskaya utpost.
Och det var många sådana listor, deras innehåll förändrades ständigt. I nästan alla fall gjorde min far en version av en tvådelad station. Den ekonomiska fördelen var alltid närvarande, den arkitektoniska effekten var, men ignorerades, och blygheten i att skapa något nytt vann alltid. Olika alternativ utfördes med slangar med olika diametrar, med och utan stålpelare, med en betongbas ("Nogin Square"), djup och grund …
Under sitt liv byggde min far mycket, inklusive mer än tio tunnelbanestationer. Där en överföring behövdes, planerades en annan version av en tvåstegsstation. Jag kunde inte räkna alla projekt på två våningar stationer som min far föreslog för byggande i Kharkov, Moskva och andra städer. Jag hade bara mitt hemarkiv till mitt förfogande. Visst finns det inte allt i honom, även om han alltid arbetade hemma på kvällarna. ***
Andrei Ivanovich Taranov (f. 1941) - arkitekt, son till arkitekterna I. G. Taranov och N. A. Bykova. Bland byggnaderna till A. I. Taranov i Moskva: Institutet för problem inom mekanik. A. Yu. Ishlinsky RAS (1974-1982), ingenjörsbyggnaden för Metropolitan (1979), den medicinska byggnaden på Filatov-sjukhuset (1980), Presnenskie-baden (1982), Moskvas statliga tekniska universitet "STANKIN" (1989- 1990), mikrodistriktet Kurkino (2002–2003).
