Alexander Ostrogorsky: Vi presenterar delresultatet av forskningsprojektet Ideal City, som byrån
Kleinewelt Architekten, tillsammans med kollegor från Habidatum och KB23, med deltagande av en grupp praktikanter, fick efter nästan två månaders insamling och bearbetning av information.
Sergey Pereslegin: Ideal City-projektet (läs mer om projektet i intervjun) började som ett försök att föreställa sig en stad där var och en av oss skulle vilja bo, arbeta, studera och uppfostra barn.
AC: Allt började med tanken på en ideal stad. Det var viktigt för oss att inleda en konversation om hur det idealiska utrymmet för livet kan vara nu.
JV: Idén tog form i ett projektförslag, som presenterades i Arch Moscow.
AC: Samtidigt tillkännagavs ett forskningsprojektprogram vars syfte skulle vara att få svar på frågan om en stad kan vara idealisk. Vi behandlade detta projekt som ett pedagogiskt.
Och bara i en enskild tillämpad ordning. Vi ville bredda våra egna horisonter. Till att börja med bestämde vi oss för att ta reda på vad som händer inte ens i ideal, utan i mycket bra städer. Vi bjöd in praktikanter för att delta i detta arbete.
JV: Och vi bestämde oss för att se vilka städer som är viktigast. Städerna för studien valdes med hänsyn till de årliga betyg som utfärdats av auktoritativa publikationer och byråer, där städerna är ordnade i en hierarki enligt vissa parametrar. Och de permanenta ledarna för dessa betyg är den grupp av städer vars invånare känner sig lyckligast.
AC: Vi bestämde oss för att titta på fyra städer från olika delar av världen som oftast är ledande inom livskvalitet: Wien, Vancouver, Melbourne och Singapore.
JV: Planerna för dessa fyra städer och deras storlek analyserades. En elementär jämförelse visar att dimensioner är absolut irrelevanta. En stad kan vara stor eller liten i storlek, och folk gillar den där och där. Nästa fråga är: ska staden ha en tydlig gräns? Eller kan han oändligt producera sig själv i fritt utrymme? Gränsen är verkligen viktigt. Vi ser detta i exemplet Wien, Vancouver och Singapore, med dess naturliga gräns. Endast Melbourne går ur denna princip.
AC: Melbournes brist på en naturlig gräns anses vara det största problemet i sitt liv i många utvecklingsstrategier i denna stad. Nästa fråga som vi bedömde är: vilken typ av naturliga ramar har dessa städer?
JV: I de studerade städerna är den naturliga ramen i staden nästan frånvarande. Det finns väldigt lite grönska i staden, mestadels tät stadsutveckling råder. Under sin historia har varje stad löst problemet med gröna områden med hjälp av komplexa utvecklingsstrategier.
AC: Singapore är särskilt intressant i detta avseende, efter att ha förstört hela den naturliga miljön på ön. För att kompensera för detta problem investerar Singapore mycket i onaturlig natur, det vill säga i parker, trädgårdar, ibland helt futuristiska nöjesparker. Det vill säga, han byter ut verklig natur mot konstgjord natur.
Wien gör, precis som Moskva, ett statistiskt byte - administrativt fäster stora grönområden till stadens territorium och ger därmed nästan 40% av området med gröna territorier.
JV: Wien”livnär sig” på grönska på grund av sin omgivning och förvandlas till de alpina foten, med nästan 100% av det historiska stadsmaterialet byggt upp.
AC: Vancouver är som Wien. Det är i en underbar naturlig miljö. Men Melbourne, som delvis påminner om Moskva med sin expansion till Moskva-regionen, har byggt upp stora utrymmen runt det med bostäder. I det heta australiska klimatet har detta lett till att bränder är ett av de allvarligaste klimathoten mot Melbourne.
JV: Tänk på en transportbur.
JV: I Wien, med sitt radiella vägsystem, skiljer sig centrum tydligt, genom vilket huvudgatan och två Donau-vallar, som används som transportartärer, passerar. Att flytta runt i staden var inte lätt förrän drastiska åtgärder vidtogs - en genomgående motorväg byggdes, tack vare vilken trafikbelastningen på centrum minskade avsevärt. Att flytta fotgängare och cyklister runt stadens centrum är nu bekvämare.
AC: När vi analyserade stadens transportnät undersökte vi inte bara trafikledningssystemet utan också frågan om strukturen i stadens struktur. Vi vet att till exempel i Moskva läggs två icke-optimala system över varandra - ett radiellt cirkulärt centrum och ett stort nät av mikrodistrikt, vilket inte ger det nödvändiga förhållandet mellan vägarna till stadsområdet. Därför var det väldigt intressant för oss att se hur det ideala vägnätet fungerar och hur det uppstår.
Med tanke på våra fyra fall identifierade vi tre grundläggande alternativ. Strukturen i Wien ligger nära radial-ringformad. Vancouver och Melbourne är städer som byggdes i mitten av 1800-talet av engelska och franska kolonister, så det finns ett mycket tydligt ortogonalt rutnät. Singapore är det tredje fallet, baserat på skarvning av flera tillväxtpunkter, vilket resulterar i en komplex struktur.
JV: Vi analyserade profilerna för de bredaste vägarna i städerna. Det som omedelbart väcker uppmärksamhet är att körbanan alltid delas av en grön zon, en boulevard eller bara en buffertzon.
AC: I alla städer är det ganska anständigt med rörelsens hastighet och med kollektivtrafiksystemet, även om alla använder det senare på olika sätt. Trots de senaste diskussionerna i Moskva om att alla använder kollektivtrafik i de mest bekväma städerna stöder våra uppgifter inte detta uttalande. I de städer som vi analyserade är användningen av stadstransporter inte särskilt hög. Endast i Wien - cirka 50 procent och i Vancouver - cirka 15%, i Melbourne - 11%. De flesta invånare kör bilar. Stadens myndigheter beklagar detta och föreskriver regelbundet i strategier utvecklingen av planer för att öka andelen resor med kollektivtrafik. Men hittills har situationen inte förändrats. Det enda undantaget är Singapore, där kollektivtrafiken transporterar en och en halv gånger fler människor per dag än bor i staden (7 miljoner passagerare kontra 5 miljoner invånare).
JV: Därefter övervägde vi funktionella zonplaner.
AC: De är ganska ungefärliga, eftersom de beräknades med hjälp av öppna källor, först och främst, enligt strategier för stadsutveckling, som vi kollade med de uppgifter som erhållits av våra kollegor från Habidatum. Vi begränsade oss till stora fragment och deras dominerande funktioner. Förklaring: gul för bostäder, röd och brun för affärsfunktioner. Man kan se att oberoende av utvecklingsstrukturen är bostäder och företag blandade. Bostäder är naturligtvis alltid mer, men det finns ingen total åtskillnad mellan bostäder och arbete någonstans.
JV: Uppgifterna visar att oavsett stadens layout, ortogonala eller radikalt cirkulära vägnät finns det fortfarande ett visst attraktionscentrum, historiskt, funktionellt och så vidare, där människor tillbringar sin tid. Således kan vi dra slutsatsen att alla dessa städer är monocentriska.
AC: Mer exakt har de ett aktivitetscenter, populärt på morgonen, eftermiddagen och kvällen, där attraktioner, större institutioner, affärscentra, utbildningsinstitutioner, nöjesställen är koncentrerade och det finns ett antal mindre centra.
JV: Vårt nästa steg var att utforska dessa städer med exempel på tre typiska testplatser.
AC: Vi skär ut tre rutor från stadsplanen, med sidor på 700-800 meter, i mitten, i periferin och exakt mellan dem.
Det är ganska lätt att gissa städerna med exemplet på de centrala torgen. Ju längre från centrum, desto svårare är det. Stadsutveckling förlorar sin individualitet. Sedan analyserade vi det funktionella innehållet i rutorna.
JV: Resultaten visar att mittrutorna har allt. Kanske finns det fler bostäder i Wien och i andra städer finns det nästan inget bostad kvar. I höghusen i Vancouver och Singapore finns det ingen alls på bottenvåningarna. Det ligger högre på tornens övre våningar.
AC: De mellersta rutorna visar en något annorlunda bild. Ytterligare funktioner visas: social infrastruktur, kulturföremål. I dessa mellersta områden bildas deras egna attraktionscentra. Bostäder råder bland funktionerna. Dessutom har olika städer olika typer av bostäder.
JV: Jämförelse av alla tre testrutorna i fyra städer gjorde vi följande slutsatser:
- i ingen av städerna råder blockutveckling, även om det finns ett ortogonalt rutnät;
- det finns ett stort urval av bostäder. En person kan hitta bostäder efter eget tycke: även i slumområden, till och med i paneler med fem våningar, även i skyskrapor, till och med i radhus. Denna mångfald är en av de faktorer som förklarar varför människor tycker om att bo i dessa städer.
AC: Av de allmänna funktionerna skulle jag också notera samma inställning till privat och offentligt utrymme och till genomsnittlig densitet, oavsett byggnadens natur.
JV: Det är viktigt att notera att var och en av dessa fyra städer under de senaste 50 åren har haft en utvecklingsstrategi som uppdateras vart tionde år eller vart 15: e år. I dessa strategier sätter var och en av städerna olika mål för sig själva, och kritiskt utvärderar stadens nuvarande tillstånd och effektiviteten hos tidigare antagna strategier. Och detta ständiga arbete med att analysera den färdväg, misstag eller olösta problem - förenar dessa städer.
Till exempel har Wien sedan mitten av sjuttiotalet av förra århundradet löst problemet med obehindrad rörelse runt staden för cyklister och fotgängare. Lätta broar byggdes över floden och järnvägsspåren, tack vare vilken staden nu kan korsas utan att gå av cykeln.
JV: Och processen fortsätter. Vi arbetar ständigt med att förbereda och implementera nya strategier, allmänna planer, program.
AC: De sätter sig inga fantastiska, idealistiska mål. Allt passar in i ramen för helt vardagliga, universella uppgifter: stoppa tillväxten av stadens territorium, öka densiteten och effektiviteten i att använda territoriet, öka antalet gröna zoner i stadsväven och så vidare.
JV: Parallellt med stadsplaneringsstudier genomförde vi en sociologisk studie tillsammans med KB-23-byrån, specialiserad på stadsekonomi och ekologi. Baserat på resultaten av denna studie sammanställde vi ett kollektivt porträtt av en invånare i våra fyra städer - en användare av dessa utrymmen och de tjänster som vi studerade. Civilstånd, politiska förkärlekar och liknande.
AC: Detta är inte slutet på vårt projekt. Nästa steg är att kombinera ackumulerad information och kunskap med våra prioriteringar och med den ryska verkligheten. Det kommer att ta de närmaste månaderna och på vintern presenterar vi resultaten.
***
Projektet Ideal City fortsätter. Dess deltagare och partners, byrån Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, studenter från specialiserade universitet och specialister från relaterade områden avser att översätta den kunskap som erhållits till ett praktiskt plan. Du kan följa utvecklingen av projektet på webbplatsen: kleineweltidealcity.com
