Den första dagen av det internationella seminariet ägnas åt presentationer av inbjudna experter. Således talade presidenten för Metropolis Foundation Alfonso Vegara om utvecklingen av forskningsarbetet med studien av de största städerna i världen. Vincent Fouchier berättade om sin erfarenhet av att planera regionen Ile-de-France. Enligt Vincent Fouchier är de viktigaste uppgifterna för att skapa en tätbebyggelse att övervinna bostadsbristen, skapa jobb och utveckla transportinfrastruktur. I Frankrike byggdes 160 km nya tunnelbanelinjer för detta och en höghastighets TGV-järnvägslänk skapades.
Liknande uppgifter fastställdes för formgivarna som presenterade sina koncept för utvecklingen av Moskva-tätbebyggelsen den andra dagen av seminariet.
Den första planeringsstrategin för Stora Moskva delades av OMA-teamet och Project Meganom. Inte nöjd med de ursprungliga uppgifterna, studerade arkitekterna den existerande situationen i detalj och flyger runt i omgivningen med helikopter. Under presentationen visades flygfoton av Moskvas omgivningar, som enligt arkitekterna tydligt visar många problem i detta område, varav huvuddelen är bristen på mark som är lämplig för byggande.
OMA: s planeringsmodell förutsätter att fyra lokala storstadsområden skapas baserat på flygplatser.
Yuri Grigoryan presenterade en detaljerad analys av Moskvas vägnät, där, som ni vet, är 28% av vägarna koncentrerade till Garden Ring, mellan Garden Ring och Moscow Ring Road, deras densitet minskar till 14%, utanför Moskva Ring Road - till 6%. Det finns alltså ingenstans att skapa nya gator i mitten (potentialen är inte stor). Dessutom är gatorna i själva Sadovyh-ringen av historiskt värde. En reserv av territorium som kan användas för att skapa nya gator och öka permeabiliteten i stadsmiljön finns i gigantiska kvarter i Moskva förorter. De viktigaste reserverna för oanvänd mark förvaras av industriområden. Endast på ZILs territorium, enligt Yuri Grigoryan, kan en hel stad passa.
I OMA-projektet tas den befintliga infrastrukturen som grund för att lösa transportproblem i Moskva. Rörlighet säkerställs genom att separera två typer av vägar: motorvägar och kollektivtrafikvägar. När det gäller länderna som är knutna till Moskva, gjorde arkitekterna det till en prioritet att bevara och till och med återställa det gröna bältet, som delvis har förlorats idag.
Designarna för FSBI TsNIIP Urban Development är övertygade om att projektet Greater Moscow kan bidra till Rysslands inträde i en hög utvecklingsbana. De föreslår att man skapar sex satellitstäder som tar över ett antal storstadsfunktioner och i framtiden kommer att kunna konkurrera med Moskva. Den beredda prognosen för utvecklingen av Moskvas tätbebyggelse fram till 2062 indikerar en gradvis minskning av densiteten i de gamla gränserna i Moskva på grund av befolkningens utflöde till satellitstäder. En talare från Nikken Sekkei Ltd, som arbetade med projektet tillsammans med TsNIIP Urban Development, berättade om diversifiering av stadscentra för att skapa blandade centra - det vill säga utrymmen som är lämpliga för boende, arbete och fritid samtidigt.
Transportnav, enligt projektet, bör också vara multifunktionella. Flygplatser blir logistikcenter. Särskild uppmärksamhet ägnas utvecklingen av ett kollektivtrafiksystem integrerat i staden.
Det franska företaget Antoine Grumbach et Associes insisterar på behovet av dialog mellan nya och befintliga territorier. Förbindelsen mellan dem upprättas med hjälp av en linjär grön korridor längs Kaluga-axeln. Enligt författarna kan Moskva bli en stor ekologisk huvudstad.
Som Borina Andrew sa, är huvudartären i stadens utveckling Moskva-floden. De centrala utvecklingspunkterna markeras i de norra och sydöstra delarna av floden. Lusten att förhindra den kaotiska spridningen av staden resulterade i skapandet av Moskvas Manhattan - City II. Projektet fokuserar på ultrahöga hastigheter - en snabbbackup för Moskva ringväg har utformats. Byggandet av tre järnvägsstationer planeras. Det snabba tunnelbanesystemet gör att du kan ta dig från Sheremetyevo till Domodedovo på bara 30 minuter. En ny tunnelbanelinje ansluter City I och City II. Underjordiska järnvägslinjer kommer att täcka avstånd på upp till 500 km och mer - till exempel mellan St Petersburg och Skolkovo.
Andrey Chernikhov försökte i sin rapport skingra flera myter om Moskva på en gång. Först och främst myten om frånvaron av fria territorier inom de gamla gränserna. Enligt glidande statistik har Moskva ett reservlager på cirka 8,7 tusen hektar. Ombyggnaden av industriområden gör det möjligt att bygga ytterligare 27 tunnelbanestationer på filialerna som passerar genom industriområdena. Dessutom är en enorm markresurs territoriet längs de övergivna järnvägarna. Nu går alla godsflöden genom centrum av huvudstaden och anländer först till stationerna och därifrån avviker de i olika riktningar. Så - enligt Andrei Chernikhov är huvudproblemet för den ryska huvudstaden inte att det är en radiell ring, utan att den inte är sådan, i själva verket använder resursen för förbikopplingsvägar inte tillräckligt.
Andrey Chernikhovs team föreslår att man skapar sju perifera kluster runt Moskva baserat på befintliga städer. Utbyteshubber sträcker sig från de enklaste till multifunktionella naven, med två huvudnav som finns i Textil och City. Programmet med fyra ackord förblir i kraft. De befintliga järnvägsstationerna (åtminstone delvis) bör omformas, till exempel för museer. Och nya stationer föreslås byggas nära de viktigaste transportnaven.
Projektet, med titeln Urban Splendor, av italienska arkitekter från Studio Associato Secchi-Vigano framkom från en detaljerad studie av regionens topografi. Arkitekterna fokuserade inte bara på skogens rikedom i Moskva-regionen, utan främst på platta områden och många reservoarer. Som ett resultat identifierade de en av de högsta punkterna i Moskva-regionen - Teplostan-höglandet (cirka 200 m över havet). Som uppfattats av författarna bör hela utrymmet upptas av en stor park.
Genom att kombinera idéerna i de allmänna planerna för Moskva och Moskva-regionen med sin egen utveckling inom valorisering av platta territorier identifierade arkitekterna de viktigaste utvecklingszonerna både i staden och i de omgivande satellitstäderna. Arkitekterna föreslår ett höghastighetskommunikationssystem med en radie på upp till 900 km. Detta säkerställer kommunikation inte bara med närliggande städer (Tula, Tver) utan också med avlägsna (Petersburg, Sochi).
Designers från Urban Design Associates uttryckte rädsla för att det gamla, det vill säga det nuvarande Moskva kommer att minska när alla investeringar riktas mot byggandet av ett nytt. Något liknande hände med Detroit på en gång. Så enligt amerikanska arkitekter är det viktigt att inte bara bygga en ny stad utan också att återuppliva den gamla.
En polycentrisk stadsplaneringsstruktur kommer att bidra till att lösa transportproblemet. I den riktningen föreslås ett antal åtgärder: från byggandet av bostäder i närheten av arbetet och utvecklingen av kollektivtrafiken längs banan för människors rörelse till insamling av avgifter för inresa med privata fordon till särskilt överfulla områden av staden. Naturligtvis kommer det att bli nödvändigt att bygga nya parkeringsplatser, inklusive avlyssning.
Förbättringen av tunnelbanan reduceras till utseendet på tre omkretslinjer, de befintliga linjerna förlängs i söder. Ett underjordiskt järnvägsnät förbinder järnvägsstationerna Kievsky och Leningradsky. Men den mest radikala idén är att bygga en enorm tågstation utanför Kremls murar.
Regeringsorgan föreslås flyttas endast delvis. Till exempel kommer rättsväsendet eller utländska ambassader att kunna flytta till det nya Federal Center utan svårighet. Men säkerhetsstrukturerna, enligt arkitekter från Urban Design Associates, borde förbli i Kreml.
De övergivna regeringsbyggnaderna får en ny funktion av lyxiga bostadslägenheter. Moskvafloden kommer enligt författarna att bli det viktigaste gröna bältet och den centrala viloplatsen för Moskoviterna. Och det är planerat att föra konstgjorda vattenkanaler till det nya regeringscentret.
Alexander Skokan utvecklar sin tidigare idé om "100 städer i Moskva". Efter att ha analyserat stadens historiska utveckling uppmärksammade arkitekterna i Ostozhenka dess genetiska struktur. Som ett resultat presenterades seminariedeltagarna med en sektoriell modell för tätbebyggelse, där de bifogade länderna betraktas som en av 12 sektorer - inget mer. Och själva dess annektering låter oss hoppas att resten av sektorerna över tid kommer att bli en del av Moskvas tätbebyggelse.
Enligt Alexander Skokan är Moskva en ganska lös stad med ett stort utbud av fria territorier, som lätt kan hittas längs sin huvuddiagonal - floden Moskva. Enligt det föreslagna planeringsschemat ligger alla viktiga stadsobjekt längs flodens gröna stråle, inklusive myndigheter. Arkitekter överger tanken att flytta dem till en ny del av staden.
Transportsystemet föreskriver byggandet av en liten järnvägsring, höghastighetstunnelbana med tre hållplatser inom staden. När det gäller det nya territoriet föreslås här en tredelad zonindelning. Tre landskapszoner ligger horisontellt längs floderna. Det funktionella innehållet i var och en av zonerna är byggt enligt principen - ju längre bort från centrum, desto mer glesa är byggnaderna och transportnätet.
L'AUC arkitekter identifierade de viktigaste funktionella centren - vetenskapliga, pedagogiska, finansiella, federala, etc., och fördelade dem sedan jämnt i det gamla och nya Moskva, så att de flyttade bort från idén om specialiserade kluster.
Infrastruktur, byggnadsegenskaper och transportnät beror direkt på graden av befolkningstäthet. Den högsta densiteten observeras längs järnvägslinjer, liksom i aktivitetscentra som Skolkovo. Det ger snabba transporter och kraftfulla utbyten. Bostads- och kontorsutveckling kräver utveckling av kollektivtrafik, cykel- och vandringsleder.
Den lägsta täthetsgraden är typisk för sommarstugor, som enligt L'AUC säkert måste bevaras som en del av den ryska stadskulturen. Huvudidén med konceptet för detta team är flexibiliteten i den allmänna planen, som bör erbjuda möjliga alternativ för stadens utveckling, men inte ett fast program.
Den sista som presenterade sitt projekt var Ricardo Bofills byrå: det heter i-Moskva eller "smart Moskva" - så ser den spanska arkitekten den ryska huvudstaden. Efter att ha lyssnat på experternas åsikter vid tidigare seminarier koncentrerade Ricardo Bofill sig på att lösa de mest pressande problemen i Moskva. Så han föreslog att skapa avlägsna strategiska nav: i St Petersburg, i Ural och i Asien. En autonom tullstad har flyttats till periferin av den sydvästra förlängningen av Moskva. Sådana åtgärder kommer att göra det möjligt att starta alla lastflöden kring Moskva - säg genom Sibirien, sade seminariet. Som ett resultat - en betydande lättnad av det historiska centrumet.
Konceptet med projektet kretsar kring idén om en linjär stad, som börjar i centrum av huvudstaden och skär genom hela det nya Moskvas territorium i en jämn linje. De viktigaste stadsfaciliteterna ligger längs hela längden. Federal Center är utformat närmare Moskva ringväg. Produktionen är koncentrerad till utkanten. Efter att ha gjort en kurva mot det historiska centrumet, bosatte sig formgivarna på låga byggnader. Inom området för ansamling av reservoarer drar Ricardo Bofills självsäkra hand en sjöstad nedsänkt i grönska. Transportutveckling handlar om att skapa ett höghastighetstransitsystem, men samtidigt betonas behovet av "kapillära" transport- och gatunät.
Sammanfattningen av resultaten från det tredje internationella seminariet var experterna överens om att de storskaliga höghastighets- och dyra transportsystem som alla deltagare föreslår, utan undantag, gör Moskva till en enorm och alltför dominerande megapolis över andra ryska städer. Det är intressant att den absoluta majoriteten antog”Greater Paris” -modellen som grund för designen. Samtidigt rekommenderar utländska experter enhälligt att titta närmare på upplevelsen av Istanbul eller Brasilia …
