I den första av uppsatserna slutade vi med det faktum att efter att ha utvecklat en acceptabel modell för stadsmiljön genom århundradena, lämnade den mänskliga civilisationen efter XII-XIII århundraden sökandet efter några grundläggande nya modeller av städer under lång tid, lokalt förbättra och finjustera den befintliga. Tradition var den bästa garantin för att upprätthålla den uppnådda livskvaliteten, och samhället var mer eller mindre nöjd med denna kvalitet utan att kräva något annat. De flesta städer i århundraden hade inga utvecklingsplaner, men även om de skapades skilde den planerade utvecklingen sig från bosättningar som bildades spontant, bara genom regeln i kvartsnätet. I vissa länder, till exempel i Ryssland, försökte myndigheterna från slutet av 1700-talet att "eliminera stygnens fulhet", godkänna planer i högsta ordning och släppa kataloger över "exemplariska projekt" från St Petersburg. Oro över regleringen av utvecklingen uppstod som regel efter allvarliga naturkatastrofer (till exempel skapades kommissionen för St. Petersburg-byggnaden 1737 efter bränderna i Morskaya Sloboda och kommissionen för byggnaden av Moskva 1813 för att eliminera konsekvenserna av Napoleons invasion).
Under perioden XIII-XVIII århundraden bestämdes emellertid stadsutvecklingens natur inte så mycket av de godkända huvudplanerna och kraven för konstruktion som fastställts av myndigheterna utan av andra skäl. Han påverkades av moraliska begränsningar (säg behovet av att se kyrkans spir eller klocktorn var som helst i staden), ekonomiska särdrag ("skatt på fönster" i Storbritannien, Holland och Frankrike). Men de viktigaste begränsningarna för att reglera byggnadens parametrar var naturliga. Konstruktionshöjden begränsades främst av materialets bärförmåga (trä, sten, keramik) och bristen på tillförlitliga och säkra mekaniska hissar. Stadens kompaktitet och dess höga täthet berodde på bristen på transport för de flesta stadsborna, vilket innebar behovet av fotgängares tillgänglighet till alla funktioner som betjänar stadslivet. Städerna var också ganska självförsörjande ekonomiskt: mångfalden av aktiviteter i dem gjorde det enkelt att hitta partners och entreprenörer och skapa stängda produktions- och handelskedjor, och bidrog också till framväxten av nya produkter och utvecklingen av entreprenörskap. Stadsplanering och förvaltning av byggnader var inte en nödvändighet, utan en lyx som rika städer eller länder hade råd med.
Och plötsligt, från och med början av 1700--1900-talet, börjar städer på allvar förändras och ökar deras territorium och befolkning. Kenton Frampton kommer i modern arkitektur:”En stad med tydligt definierade gränser som fanns i Europa under de föregående fem århundradena transformerades fullständigt under ett århundrade under inflytande av teknologiska och socioekonomiska krafter utan motstycke, av vilka många uppstod för första gången i andra hälften av 1700-talet "[en]. Det var på 1800-talet som arkitekter började på allvar söka efter nya modeller för stadsutveckling, alternativ till den traditionella staden. Vad hände?
Vi hittar svaret från författarna som det var vanligt att citera för omkring trettio år sedan vid något tillfälle:
”Bourgeoisien har på mindre än hundra år av sitt klassstyre skapat fler och mer grandiosa produktiva krafter än alla tidigare generationer tillsammans. Erövringen av naturens krafter, maskinproduktion, kemisk användning inom industri och jordbruk, sjöfart, järnvägar, elektrisk telegraf, utveckling av hela delar av världen för jordbruk, anpassning av floder för navigering, hela massor av befolkningen, som kallad från marken - vilken av de tidigare århundradena kunde ha misstänkt att sådana produktiva krafter är vilande i djupet av socialt arbete!"
Karl Marx, Friedrich Engels.
Kommunistiskt manifest 1848 [2]
Som ni vet började den stora industriella revolutionen med den snabba utvecklingen av textilindustrin i England. Vävning, som var bönfamiljernas vinterläxor, blev plötsligt en produktion som krävde koncentration av människor och energiresurser. 1733 uppfann John Kay den snabba skyttelväven och startade en kedja av uppfinningar inom vävindustrin. År 1741 öppnades en fabrik nära Birmingham, den roterande maskinen där en åsna sattes i rörelse. Några år senare öppnade dess ägare en fabrik med fem spinnmaskiner, och 1771 använde spinnmaskinerna på Arkwrights fabrik ett vattenhjul som motor. Inom 15 år hade Manchester 50 spinnverk [3] och 1790 - 150. Edmont Cartwrights uppfinning av ångväven 1784 ledde till skapandet av storskaliga textilindustrier och byggandet av fabriker i flera våningar. 1820 fanns det 24 000 ångvävstolar i England [4] och vid mitten av 1800-talet hade handvävning i Storbritannien praktiskt taget försvunnit.
Maskinteknik och metallurgi utvecklades. Fabriker var knutna till energikällor, som ursprungligen använde vattenhjul och senare ångmaskiner, och krävde ett stort antal arbetare. Den snabba tillväxten av industristäder börjar.
Huvudkällan för påfyllning för armén av hyrda arbetare var bönderna som flyttade till städerna. Bara från 1880 till 1914 flyttade 60 miljoner européer från byar till städer. Den snabba tillväxten av stadsbefolkningen och den inre migrationen på 1800-talet blev nästan allestädes närvarande i Europa. I ett antal länder blev stadsbefolkningen i början av 1900-talet dominerande (i Belgien var det enligt folkräkningen 1910 54%, i Storbritannien (1911) - 51,5%). I Tyskland 1907 var det 43,7%, i Frankrike 1911 - 36,5% av den totala befolkningen.
Uppfinningen av ångmotorn av James Watt 1778 och ångloket av Richard Trevithick 1804, utvecklingen av metallurgi, den 40-faldiga ökningen av järnproduktionen 1750-1850 och massproduktionen av gjutjärnskenor leder till byggandet av den första allmänna järnvägslinjen 1825. 1860 hade England redan cirka 10 tusen mil järnvägsspår. 1807 seglar den första ångbåten längs Hudson; i mitten av 1800-talet sprids ånglok. Sedan 1828 har vagnar dragits längs stadens gator, först med hästar (hästspårvagnar) och sedan 1881 med elektriska spårvagnar. År 1866 patenterade Pierre Lallemant cykeln. År 1885 lämnar den första bilen porten till Benz verkstad. Allt detta har lett till en extraordinär ökning av befolkningens rörlighet, förmågan att snabbt resa långa sträckor har blivit allmänt tillgänglig.
Städer rymmer inte längre en växande befolkning, men utvecklingen av transporter gör det möjligt för dem att expandera. Efter revolutionerna 1848 i Europa revs murarna överallt. Staden tappar sina tydliga gränser och går samman med förorterna.
Massbyggande av hus med billiga bostäder för arbetare började och byggdes bredvid fabriker. Tillvägagångssättet för deras design liknade det nuvarande ryska tillvägagångssättet för utformningen av "ekonomiklass", utvecklarna sparade på allt. Frampton skriver att sådana överfulla byggnader kännetecknades av dålig belysning, ventilation, brist på ledigt utrymme och de mest primitiva sanitära anläggningarna, såsom offentliga toaletter på gatan. Avfallshantering var otillräcklig eller till och med frånvarande. Samma problem med överbeläggning har uppstått i äldre områden. Om överbefolkning förstås som att bo i varje rum, inklusive köket, mer än två personer, bodde i överfulla lägenheter: i Poznan - 53%, i Dortmund - 41%, i Düsseldorf - 38%, i Aachen och Essen - 37% i Breslau - 33%, i München - 29%, i Köln - 27%, i Berlin - 22% av arbetarna. Överbefolkade 55% av lägenheterna i Paris, 60% i Lyon, 75% i Saint-Etienne [5]. Det var också vanligt att familjer som hyrde en lägenhet hyr ut sängar. I London var det annonser för överlämnande av en del av rummet, och en man som arbetade under dagen och en flicka som arbetade som tjänare på ett hotell på natten var tvungen att använda samma säng [6]. Samtida i mitten av 1800-talet skrev att i Liverpool "från 35 till 40 tusen människor lever under marknivån - i källare som inte har något avlopp alls …". Det föråldrade avloppssystemet i städerna, där det existerade alls, har upphört att klara av de ökade flödena.
Allt ovanstående ledde till en kraftig förvärring av den epidemiologiska situationen, och under första hälften av 1800-talet svepte en serie epidemier, först av tuberkulos, sedan kolera, över hela Europa. Det var detta som fick myndigheterna att uppmärksamma behovet av att reglera utvecklingen, skapa regler och stadsplaneringsprojekt. Inte strävan efter skönhet utan bara behovet av att eliminera de negativa konsekvenserna av den spontana oreglerade utvecklingen av ultrasnabba utvecklingsstäder ledde till framväxten av stadsplanering i den bemärkelse som vi nu lägger i denna term och gjorde den till en obligatorisk aktivitet.
1844 skapades den kungliga kommissionen för staten stora städer och befolkade områden i England, och 1848 antogs folkhälsolagen där, vilket gjorde myndigheterna ansvariga för underhåll av avlopp, avfallshantering, vattenförsörjning, stadsvägar och begravningsplatser. 1868 och 1875 antogs slumröjningslagen och 1890 arbetarklassbostadslagen. Detta var den första upplevelsen av stadsreglering i världen - skapandet av ett system av lagar och normer som bestämmer reglerna för att bygga och förvalta städer. Och det var under denna period som sökandet efter en idealisk modell av staden började, motsvarande de förändrade verkligheterna. Projekt av fabriksbyggnader och städer skapas. Charles Fourier lägger fram den utopiska idén om kommuner-falanster, vilket möjliggör övergången till ett nytt perfekt samhälle. De mest slående exemplen på ny stadsplanering, som hade en betydande inverkan på stadsutvecklingen under nästa århundrade, var återuppbyggnaden av Paris, som initierades av Napoleon III och prefekten för departementet Seine, baron Georges Haussmann, byggandet av Chicago efter storbrand 1871 och konceptet med en trädgårdsstad av Ebenezer Howard. Men mer om det i nästa uppsats.
[1] Frampton K. Modern arkitektur: En kritisk titt på utvecklingshistorien. M.: 1990. S. 33.
[2] K. Marx, F. Engels Manifest för kommunistpartiet // K. Marx, F. Engels Works. 2: a upplagan Volym 4. M.: 1955. S. 217
[3] Chikalova I. R. I början av socialpolitiken i staterna i Västeuropa. URL:
[4] Frampton K. Dekret. Op. S.33.
[5] Kuchinsky Yu. Historia om arbetsförhållanden i Tyskland (1800-1945). Moskva: 1949, s.189.
[6] Nostitz G. Englands arbetarklass på 1800-talet. M.: 1902. S. 577
