Den 4 och 5 december hölls det andra Moskva stadsforumet med temat "Megapolis på mänsklig skala" i Manege. En av de centrala frågorna under den första dagen var den strategiska huvudplanen för Moskva inom de förnyade gränserna.
Vad ska vara den nya huvudplanen för huvudstaden, vilka uppgifter den ska lösa och vad som kommer att ge staden i praktiken - detta diskuterades under sessionen”Huvudplan - Ny fysisk politik”. Diskussionen väckte det mest aktiva intresset från deltagarna i stadsforumet - det fanns ingenstans i hallen, inte bara för att sitta ner, utan även för att gå upp. Sessionsmoderatorn Yuri Grigoryan inledde med att säga att bara ett år efter godkännandet av den nuvarande huvudplanen var behovet av korrigering och uppdatering mogen. Idag förbereds ett tekniskt uppdrag för utveckling av en strategisk huvudplan som kommer att påverka alla aspekter av utvecklingen av en metropol, inklusive ekonomiska.
Biträdande borgmästare i Moskva Marat Khusnullin sade att översynen av den allmänna planen för Moskva främst är förknippad med en förändring av dess gränser. Den internationella konkurrensen om utveckling av ett koncept för utvecklingen av Moskva-tätbebyggelsen förde med sig många nya och användbara lösningar som också bör tas med i beräkningen när man planerar den ryska huvudstaden. Det finns andra orsaker, till exempel transportproblemet eller stadens monocentricitet, när 40% av arbetstillfällena är koncentrerade till centrum av Moskva, medan endast 7-8% av befolkningen bor där.
Den nya huvudplanen, enligt Khusnullin, kommer att lösa stadens problem heltäckande. Polycentrisk utveckling kommer att bli en av planeringsprinciperna. Aktivitetscenter kommer att visas i både gamla och nya stadsgränser. Ett av dessa centra bör vara Kommunarka, där man planerar att bygga ett administrativt och affärscenter som kan ge upp till 200 tusen jobb.
När det gäller den historiska delen av staden förstås idag att konstruktion där i samma skala inte längre är möjlig. Den historiska staden, med tanke på transportinfrastrukturens begränsade kapacitet, är för full. Samtidigt består huvuddelen av utvecklingen av förfallna och ibland övergivna hus. Huvudplanens uppgift är att fokusera på ombyggnad och restaurering av befintliga byggnader, samtidigt som den nya konstruktionen begränsas och den befintliga densiteten bibehålls.
En annan och kanske den svåraste uppgiften som huvudplanen måste lösa gäller transport. Enligt Marat Khusnullin har ett beslut redan fattats att bygga 150 km tunnelbanelinjer, de befintliga järnvägarna kommer att vara inblandade i stadens transportsystem och det planeras att bygga ytterligare 220 km järnvägar. Dessutom kommer kraftfulla transportnav att byggas. Och vägnätet kommer att fortsätta att utvecklas längs vägen för vägutbyggnad, eftersom byggandet av nya är för dyrt för stadens budget.
Chefsarkitekt i Moskva Sergey Kuznetsov påpekade sådana problem i staden som befolkningens pendelmigration, vilket förvärrade transportsituationen, bristen på en bekväm och funktionell miljö i stadens perifera delar, obalansen mellan utvecklingstätheten och densiteten i vägnätet. Enligt arkitekten bör ett grundläggande ögonblick i utvecklingen av en huvudplan vara en detaljerad analys av den befintliga situationen: först att inse vad staden saknar, sedan - att sätta upp en uppgift och sedan - att utveckla metoder för sin lösning.
De viktigaste principerna i det dokument som utarbetas, som Sergei Kuznetsov sa, är uppdelningen av territorier till privata och offentliga, självförsörjningen i varje enskilt distrikt, som under inga omständigheter bara skulle vara en "plats att sova", "frånvaron av segregering i underutvecklade och elitdistrikt "och fotgängarens ovillkorliga prioritet som huvudaktör i trafiken.”Precis som en droppe vatten speglar havens hela struktur, så karakteriserar varje enskilt fragment av byggnaden staden som en helhet”, konstaterade Sergei Kuznetsov,”Och huvudplanen är stadens konstitution, ett dynamiskt dokument som gör det möjligt för oss att göra justeringar i rätt tid ekonomisk och social situation”.
Första biträdande chef för forsknings- och utvecklingsinstitutet för den allmänna planen i Moskva Karima Nigmatullina I sin rapport introducerade hon publiken till upplevelsen av 14 mest bekväma städer för livet i Europa, Asien, Nord- och Sydamerika. Naturligtvis kan Moskva inte direkt anta sin utvecklingsstrategi, men enligt Nigmatullina har den ryska huvudstaden mycket att lära av var och en av dem när de utvecklar sin egen huvudplan.
De inbjudna utländska experterna har lagt till variation i diskussionen om otaliga Moskva-problem genom att dela med sig av deras framgångsrika erfarenheter av stadsplanering. Så chefen för avdelningen för territoriell planering Shaap ton talade om Amsterdam, där enligt honom huvudfunktionen för huvudplanen är vattenresurshantering:”Allt är väldigt enkelt för oss - att hålla floden i bankerna för att inte drunkna och hålla fötterna torra. Och du har mer mark än du behöver, så det är svårt att planera."
Thomas Madreiter, chefen för Smart City Vienna-projektet, försökte hitta något gemensamt mellan Moskva och Wien. Wien, liksom Moskva, är en växande stad med en konstant befolkningsökning. Vid en tidpunkt gick Wien också igenom ett stadium av avindustrialisering. Idag kallas den österrikiska huvudstaden med rätta en "smart stad" med en stabil livskvalitet, utvecklad kollektivtrafik och cykeltransport etc. Moskva är fortfarande i början av resan.
Tim Stonor, UK-baserad direktör för Space Syntax rådde att se på stadens gator som dess "ekonomiska, sociala och kulturella tillgång". Gator, vägar och boulevarder är stadens artärer. Men för att kunna bedöma hur korrekt och harmoniskt det urbana gatusystemet är uppbyggt måste man ställa frågan: är det möjligt att enkelt och enkelt gå eller cykla från en stadsdel till en annan? Det är uppenbart att när det gäller Moskva kommer svaret att vara entydigt negativt.
Dekan vid fakulteten för RANEPA Sergey Zuev, som också agerade som expert för att diskutera den nya huvudplanen för Moskva, föreslog en intressant formel för att lösa stadens problem, som enligt honom är väl lämpad för Moskva: "om du vill göra något, gör något annat". Funktionen av denna princip kan observeras i exemplet med samma transportproblem. Sergei Zuev är övertygad om att ju bättre vägar, desto fler trafikstockningar i staden - av den enkla anledningen att ännu fler kommer att åka till staden på bra vägar. För att lösa transportproblemet är det först och främst nödvändigt att hantera skapandet av alternativa centra, separationen av administrativa och kulturella funktioner, byggandet av multifunktionella bostadshus, en ökning av territoriernas anslutning (men på inget sätt trafikflödet) och en ökning av kostnaden för underhåll av en bil. Många fler liknande åtgärder kan tillämpas, och alla, enligt Sergei Zuev, föregår byggandet och utbyggnaden av vägar i betydelse.
Diskussionen avslutades med en optimistisk anmärkning Andrey Golovin från Perm, som talade om den ryska erfarenheten av att genomföra huvudplanen, och Oliver Schulze från Danmark, som noterade det unika i Moskva, dess olikhet från andra städer i världen. Vad är bra med att Moskva blir en kopia av, säg, Vancouver? Varje stad borde ha sitt eget ansikte, och Moskva har det.
