En serie föreläsningar av Maxim Shuisky, en forskare, grävare och specialist i tunnelbanans historia, täckte ett stort lager av det inte alltför väl undersökta ämnet "Underjordiska Moskva". De tidigare föreläsningarna ägnas åt historien om tunnelbanekonstruktionen och den sista föreläsningen ägnas åt de orealiserade projekten i huvudstads tunnelbanan. Vi presenterar en kort återberättelse av den. ***
Långt före revolutionen 1917 drömde ryska ingenjörer och arkitekter om tunnelbanan. Under andra hälften av 1800-talet, i London, Berlin, Paris, New York, började människor aktivt använda det nya underjordiska transportsättet, medan det i vårt land förblev ouppnåeligt under lång tid. Detta trots att de allra första förslagen för byggandet av ett transportsystem utanför gatan i Moskva dök upp på 70-talet av XIX-talet, och i början av XIX-XX-talet, flera detaljerade tunnelbaneprojekt för Moskva och St. Petersburg skapades. Det fungerade inte för det första av ekonomiska skäl - kostnaden för att bygga Empire's metro var för dyr, och för det andra av tekniska skäl fanns ingen nödvändig utrustning. Dessutom var ägarna av befintliga transportsätt, särskilt spårvagnar, inte redo att ge upp sin plats och kämpade öppet mot alla initiativ inom detta område, även om transportproblemen i staden växte upp. Det sista argumentet mot det var den vidskepliga rädslan för vanliga människor och i synnerhet representanter för kyrkan, som jämför nedstigningen till jorden med "nedstigningen till helvetet." Så den pre-revolutionära utvecklingen inom tunnelbanekonstruktionen förblev bara på papper.
Ett av de mest resonanta projekten under den perioden föreslogs av ingenjör Petr Balinsky och designern Eugene Knorre. Inlämnad för övervägande till Moskva Stadsduma 1902, även om den avvisades på samma sätt som alla tidigare, väckte den allvarligt intresse för samhället. Det var tänkt att bygga flera radiella linjer - i riktning mot Sokolniki, till Novodevichy-klostret, i riktning mot Zamoskvorechye och Taganka, samt två cirkulära linjer - under Boulevard- och Garden-ringarna, förbundna med varandra. Det var planerat att bygga centralstationen direkt på Vasilyevsky Spusk med radiella linjer som divergerade från den längs Yauza-floden till Cherkizovo och över Moskva-floden i form av en genombruten järnvägsbro till Paveletsky Station. Om tunnelbanan Balinsky-Knorre realiserades, som planerades i fem år, skulle spårens totala längd vara cirka 54 km och den ungefärliga kostnaden för byggandet skulle vara 155 miljoner rubel, vilket var en oöverkomlig siffra för Moskvas myndigheter.
Det verkliga arbetet med att bygga tunnelbanan började först på trettiotalet, då landet började förvandlas från ett jordbruk till ett industriellt. Under revolutionen och inbördeskriget glömdes denna fråga. De återvände till det först 1920. Då skapades en särskild underavdelning för tunnelbanans design - MGRD-förtroendet. Tunnelbanelinjernas utformning i de flesta av de ursprungliga förslagen skilde sig praktiskt taget inte från den moderna. Detta berodde på den historiska radiella ringstrukturen i Moskva själv, som upprepades under jorden. Efter att ha bestämt sig för systemet började designers, arkitekter och ingenjörer reflektera över stationernas image. De stod inför en seriös ideologisk uppgift - på kortast möjliga tid att bygga en idealisk underjordisk stad, där människor inte skulle vara rädda att gå ner varje dag.
Ursprungligen spelades huvudrollen i projektet av professor S. N. Rozanov, biträdande chef för underavdelningen, som tidigare arbetat med Paris tunnelbaneprojekt i mer än sex år. Detta förklarar förmodligen den konstruktiva likheten mellan konceptet för Sverdlovskaya Ploshchad-station som utvecklats inom Moskvas stadsjärnväggar med den vanliga parisiska tunnelbanestationen: ett kupolformat utrymme med sidoplattformar och centrala järnvägar. I en liknande stil bestämdes inredningen, upp till skyltarna och markpaviljongen, designad av ingenjör A. K. Boldyrev och arkitekt V. D. Vladimirov. Tekniskt sett var det ett mycket komplext projekt som tog lång tid. Men den nya regeringen i landet hade inte bara tillräckligt med tid. I mars 1930 rensades organisationen, underavdelningen stängdes och de flesta av projektledarna hölls ansvariga som "skadedjur". Och själva projektet skickades till arkivet.
Arbetet började från början. Och om den tekniska delen huvudsakligen lånades från erfarenheterna av tunnelbanekonstruktion i Berlin, Paris och New York, skulle Moskva-tunnelbanans arkitektur inte ha liknat någon station i världen. Det är inte förvånande att hela arkitektoniska eliten var involverad i utformningen av stationerna. På jakt efter de bästa lösningarna hölls många tävlingar, varför bokstavligen för varje station fanns flera radikalt olika förslag.
Den första som började bygga Sokolnicheskaya-linjen - sektionen från Sokolniki-stationen till Park Kultury. Leninbiblioteket, som var en del av denna lanseringslinje, blev en av de första realiserade grunda enkelvalvade stationerna. Intressant var designarna i uppdrag att skapa ett utrymme under jord som minst skulle likna ett underjordiskt. Arkitekterna var mycket entusiastiska över denna idé och försökte följa var och en på sitt sätt. Så för det inre av Lenins biblioteksstation uppfanns en variant med lyktor och bänkar som förde plattformsutrymmet närmare gatan. Arkitekten K. I. Juice, som föreslog att inte bara placera gatlyktor längs plattformen utan också måla taket svart för natthimlen. Det blev sant att det beslutades att genomföra ett mycket lugnare projekt av A. I. Gontskevich och S. Sulin med ett kupettak.
Vid det första byggnadsstadiet implementerades fyra strukturellt identiska stationer - "Park Kultury", "Arbatskaya" och "Smolenskaya" av Filevskaya-linjen, liksom "Sokolniki". Alla är av en kolumnerad typ med högt i tak och olika designade interiörer. Konstantin Melnikov försökte också delta i utformningen av markpaviljongen på Sokolniki-stationen. Det måste sägas att de flesta av de projekt som konstruktivisterna föreslog för tunnelbanan i Moskva inte genomfördes. Detta hände till exempel med ett förslag till
"Paveletskaya Ploschad" av bröderna Vesnin, som inte ens kunde bygga en station efter sin egen design, till och med efter att ha vunnit designtävlingen. Med begreppet Melnikov-paviljongen blev det ännu värre. Även om projektet gömde sin konstruktivistiska princip förstördes, kom en stor kritik över författaren, han anklagades för formalism och Melnikov avlägsnades permanent från ytterligare deltagande i tunnelbanans utformning.
Huvuduppgiften i utformningen av de underjordiska tunnelbanepaviljongerna var att framhäva dem i stadsmiljön, så att stadsborna utan tvekan skulle känna igen stationen. De var små i storlek och fungerade som landmärken och kopplade stilistiskt marken Moskva till det underjordiska Moskva. Arkitekt Gennady Movchan tog denna idé bokstavligen. För markpaviljongen på tunnelbanestationen Smolenskaya kom han med en diskret arkitektonisk volym, över vilken en jätte mast tornade sig. En sådan vertikal, multiplicerad i hela staden, kunde enligt hans åsikt bli en igenkännbar och synlig från en distanssymbol för tunnelbanan. Samtida uppskattade inte författarens idé. Movchans förslag om stationens inre, för vilket han uppfann kolumner som slutade i genomskinliga lyktor, förblev också ouppfylld. En sådan ljusstruktur avlastade omedelbart utrymmet i fängelsehålan och det tunga taket visuellt tycktes gå ner i vikt.
En hel serie orealiserade projekt är associerade med början av det stora patriotiska kriget. Projekt som skapades före 1941 kännetecknades av större glans och omfattning. Men kriget gjorde sina egna justeringar. Många projektförslag måste revideras drastiskt, andra förblev inte uppfyllda alls. Ett sådant exempel är utformningen av den centrala hallen och markens entréhall på Novokuznetskaya-stationen på Zamoskvoretskaya-linjen. Stationen öppnades officiellt under krigets höjd 1943. Och det ursprungliga projektet utvecklades redan 1938 av arkitekterna I. G. Taranov och N. A. Bykova. De utformade en paviljong över marken inbyggd i en byggnad som skulle ingå i en bred aveny. Byggandet av den senare planerades enligt den allmänna planen från 1935. Men i slutändan byggdes varken allén eller byggnaden och paviljongen förvandlades till en separat byggnad.
Många orealiserade projekt är associerade med Partizanskaya-stationen, som tillhör den tredje etappen av tunnelbanekonstruktionen. Nu är det ett ganska blygsamt utrymme med en återhållsam inredning och en lakonisk markpaviljong. Före kriget sågs det på ett helt annat sätt. År 1937 skildrade Dmitry Chechulin stationens markvolym som en pompös grekisk struktur med kolumner, basrelieffer och skulpturer. Arkitekt B. S. Vilensky kom med en lite enklare, "fasetterad" paviljong, men ett komplext inre utrymme fylld med tunna och långa pelare. Levereras i fyra, de bildade en solid struktur för att stödja taket. Från början var stationen tänkt som en station med tre spår. Det beslutades att bygga en ytterligare rutt på grund av idrottsarenans nära läge, vilket förutsätter hög passagerartrafik. De tre vägarna spelades ut i arkitekternas projekt på olika sätt. Till exempel V. M. Taushkanov gjorde en asymmetrisk komposition, separerade den tredje vägen med en kolonnad och placerade en ensam skulptur mittemot.
Naturligtvis är listan över orealiserade projekt från Moskvas tunnelbanestationer inte begränsad till detta. I Maxim Shuiskys föreläsning presenteras endast de mest märkbart olika alternativen från de implementerade. Ytterligare två föreläsningar från serien "Underground Moscow" planeras för nästa månad. En av dem, tillägnad temat "Historiska fängelsehålor", kommer att äga rum den 28 mars på ZIL CC. Cykeln avslutas med en föreläsning "10 myter om underjordiska Moskva", som kommer att hållas där den 11 april.
Du kan titta på inspelningen av föreläsningen på den aritmiska kanalen.
