Arkitekt Ilya Zalivukhin presenterade ett koncept som löser Moskvas transportproblem. En heftig diskussion på Internet delade proffsen i motståndare och anhängare av ett sådant beslut. Kärnan i projektet är att Ilya föreslår att man använder strategin i Moskvas huvudplan från 1971, som tilldelade reservområden i staden för att bygga höghastighetsvägar längs järnvägarna. Trots det faktum att Ilyas impuls verkligen förtjänar respekt för hans mod, trots allt, efter tävlingen om begreppet Moskva-tätbebyggelse, kom ingen ihåg detta koncept (och tätbebyggelsen själv), hans förslag klarar inte kritik: för det första, förbehåller sig de områden som Ilya hänvisar till är uppbyggda under lång tid, och många bor längs järnvägarna, för det andra sedan 1971 har inställningen till transportproblem förändrats avsevärt, och transportanalytiker säger enhälligt att dra höghastighetsvägar i staden har blivit dåligt uppfört i utvecklade länder. Men något annat är intressant här: under diskussionen framkom ett antal punkter som avslöjar inte mindre viktiga frågor.
För det första är detta devalveringen av arkitektens yrke, som arkitekterna själva har lagt mycket arbete på. När en rysk arkitekt försöker återfå det territorium som historiskt ges till transportingenjörer ser det väldigt övertygande ut och någonstans dramatiskt, eftersom vår arkitekt inte har någon erfarenhet av sådant arbete och ingen tar sitt ord för det. Här är behovet av att ompröva arkitektens kompetensgrad och hans roll för att lösa de mest komplexa urbana problemen. Gömma sig bakom det okända vad som i detta fall betyder begreppet "professionell", utsätta honom som en sköld mot frågor om projektets väsen, utan att gå i dialog, utan att involvera specialister, undertecknar arkitekten själv en dödsdom i professionellt avseende. Om vi vänder oss till världsupplevelsen - åtminstone på exemplet på huvudplanen för Perm som utvecklats av KCAP - kommer vi att upptäcka att nu i princip förändras tillvägagångssättet för design, det är vanligt att lösa transportproblem på mikronivå, med obligatoriskt deltagande av experter och inte i något fall dras om i andan av Robert Moses verksamhet, men juvelerarens arbete med att upprätta befintliga transportförbindelser uppmuntras.
Den andra viktiga punkten gäller förhållandet mellan arkitekten och invånarna. Den ryska arkitekten har länge glömt vem han arbetar för och har förvandlats till en slags arkitekt Architectovich som drar djärvt med en markör på ett tomt pappersark. Situationens allvar ligger i det faktum att denna tomma skiffer betecknar Moskva - en metropol med en komplex organisation och en mängd olösta problem. I denna bemärkelse visar Ilya Zalivukhin sig, trots sin relativa ungdom, vara en representant av typen”old school architect”. Samtidigt är den motsatta trenden uppenbar över hela världen: även sådana företagsmonster som OMA tvingas spekulera i ämnet samarbete med invånarna (se intervjun med Rainier de Graaff och Oude Dokken-projektet).
Vår situation är annorlunda: Moskvas arkitekter föredrar att arbeta ensamma, de gillar inte invånarna och är rädda och de talar om offentliga utfrågningar med avsky: "Det finns bara galna människor." Antag att det kan finnas en hel del stadsgalenar där, för att du måste vara riktigt galen för att sätta ditt liv på det för att i rätt tid ta reda på hur utfrågningar hålls, vars information är noggrant dold av distriktsförvaltningarna. Det finns dock medborgare som är ganska sunda och ibland mycket avancerade när det gäller nyanserna i lagstiftning och byggteknik. Som svar på kommentarerna från dessa stadsbor om den objektiva situationen i deras områden fortsätter arkitekten att böja sin linje och motiverar sig med det faktum att han inte kunde förutse alla nyanser.
Att ignorera de nuvarande planerna för Stroykompleks, som är ansvarig för vägbyggen i staden Moskva (inte att förväxla med transportdepartementet, som ansvarar för cykelvägar), innebär ännu större problem för invånarna. Det tvåkretsiga transportsystemet för gator och motorvägar, som är grunden för Ilyas projekt, kan leda till att de skandalösa rekonstruktioner som initierats av avdelningen (Leninsky Prospect, som bara skjöts upp ett tag, Mozhaisk-motorvägen, förvandlades till en motorväg), kommer att fungera som den första kretsen, och de nya som föreslås av Ilya höghastighetsspårning. Kommer någon att avbryta dessa projekt efter att ha övervägt Ilyas koncept? Troligtvis kommer konturen på trafikfria motorvägar att fördubblas, medan ingen ger garanti för att arbete kommer att göras för att öka anslutningen till vägnätet, som förblir i ett rudimentärt tillstånd.
Men poängen är inte ens i arkitekten Zalivukhins projekt, och inte i huruvida detta projekt är bra eller dåligt, föråldrat eller fortfarande relevant - det kan finnas olika åsikter i denna fråga. Poängen är att projektet inte bygger på forskning. I princip har vi inga studier som gör det möjligt för oss att utvärdera ett visst förslag - det allvarligaste problemet är bristen på grundläggande statistik för Moskva: det finns inga uppgifter om pendling, det finns ingen övervakning av flöden, för att inte tala om transportmodellen av staden, på vilken lösningarna skulle testas. I Berlin genomförs sådana studier vart femte år, och webbplatserna för Greater London Government and Transport for London är fyllda med olika dokument om transportstrategi. Vad ser vi på webbplatsen för Moskvas transportdepartement? Ta till exempel presentationen med det ambitiösa namnet Mobile City: det finns planer från Moskvas regering, det finns ett finansieringsschema och inte en antydan till att undersöka den aktuella situationen i staden och storstadsområdet. Det visar sig att transportdepartementet antingen inte utför sådant arbete eller döljer resultaten noggrant.
Detta väcker ett antal frågor: Vilka är de beslut som allvarligt påverkar miljontals muskoviters välbefinnande baserat på? Varför har inte Moskva en enhetlig utvecklingsstrategi? Vilken avdelning är ytterst ansvarig för transportsituationen i Stora Moskva?
Slutligen bör det noteras att den globala praxis att hålla olika forum och toppmöten som ägnas åt transportproblem (till exempel transporttoppmötet 2013 i Chicago och International Transport Forum 2014 i Leipzig) nu delvis har kommit till Moskva. En transportsession planeras på Moskva Urbanforum i december, där du kan ställa frågor till representanter för avdelningar och transportexperter; och förresten, författaren till konceptet, Ilya Zalivukhin, kommer också att delta i diskussionen om den polycentriska utvecklingen av megalopolis.
